Autoalveare

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Lancia Omicron Autoalveare
Autoalveare
Autobus modèle Lancia Omicron autoalveolare ATAG (1932)
Marque Lancia Bus
Années de production 1930-1932
Production 2 exemplaire(s)
Usine(s) d’assemblage Drapeau de l'Italie Châssis Lancia : usine de Turin
Classe Autobus à 2 étages et demi 3 essieux
Moteur et transmission
Énergie Essence / Gazole
Moteur(s) L6 Lancia 77 / L5 Lancia 90
Position du moteur Longitudinale avant
Cylindrée 7,069 / 6,871 cm3
Puissance maximale 92 / 96 ch CUNA
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Mécanique
Poids et performances
Poids à vide 7,400 kg
PTAC 18,000 kg
Vitesse maximale 60 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Macchi - niches individuelles "ruches"
Châssis Carrosserie sur châssis
Suspensions à lames
Freins pneumatique à deux circuits - tambours
Dimensions
Longueur 9,850 mm
Largeur 2,450 mm
Hauteur 4,300 mm
Empattement 5,920 mm
Volume des soutes 0 dm3
Nombre de places 144 assises
Chronologie des modèles
Précédent Lancia Omicron Lancia Ro Suivant
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Lancia Omicron L "Autoalveare" était un autobus interurbain à aménagement particulier, conçu et expérimenté par la compagnie de transports romaine ATAG à partir de 1931, avec l'idée de transporter un maximum des passagers en préservant leur intimité dans des mini compartiments, appelés alvéoles. C'est la Carrozzeria Macchi de Varese qui réalisa les deux exemplaires expérimentaux qui ont été utilisés sur la ligne très fréquentée entre Rome et Tivoli, remplaçant les anciens tramways à vapeur.

Contexte historique[modifier | modifier le code]

À l'époque, dans les années 1920, beaucoup de tramways fonctionnaient encore à la vapeur, des convois lents, plutôt inconfortables et extrêmement volumineux. L'idée d'utiliser des autobus à étages, comme le Lancia Omicron qui avait fait ses preuves depuis 1927 en sillonnant le désert du Sahara afin d'assurer la liaison quotidienne entre l'Algérie et le Soudan français[1], est née en 1929, après la publication du décret Royal N° 2150 du 2 août[2] interdisant toute nouvelle concession de lignes de tramways en banlieue, restreint les conditions des concessions déjà accordées jusqu'à la fin de 1929 et réduit d'un tiers les contributions versées aux lignes en exploitation. Mussolini avait décidé de durcir le ton contre les actionnaires étrangers des nombreux "tramways" à vapeur actifs en Italie, de les forcer à s'entendre, pour remédier à l'obsolescence du matériel roulant, jamais modernisé, et les inciter à acquérir du matériel à traction électrique. Le décret-loi précisait, à l'art. 30, que le gouvernement avait la faculté d'imposer des travaux de modernisation et des augmentations de capital pour les lignes « qui ne répondaient plus aux besoins de la zone desservie ». Si un concessionnaire refusait cette mesure, « le Gouvernement pouvait procéder au rachat immédiat de la ligne, sans avertissement préalable »[3].

Une rame de 3 voitures d'un tramway à vapeur, lent et inconfortable, mais transportant 180 passagers

L'objectif a été largement atteint. Quasiment toutes les entreprises d'origine belge et française ont cédé les lignes concédées aux collectivités locales italiennes. Se posait alors le problème du remplacement des tramways par des autobus. Les modèles interurbains transportaient, à l'époque, 40 personnes assises contre les 60 qui pouvaient trouver une place assise ou debout dans une seule voiture de tramway alors que les rames complètes pouvaient comporter, en moyenne, quatre à dix voitures, selon l'horaire.

Tramway à vapeur Rome-Tivoli en gare de Bagni, en face de l'usine d'Acque Albule. Les autobus ruche ont été conçus pour remplacer ces convois, composés de quatre à dix voitures de voyageurs

La ligne Rome-Tivoli[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Le tramway Rome-Tivoli.

La réduction des subventions publiques, l'obligation de réaliser de coûteux travaux de modernisation et procéder au rachat de manière obligatoire fut une condamnation sans appel pour les lignes qui ne vivaient que de subventions, mais aussi pour celles dont on espère la fermeture en raison de leur trop faible fréquentation. À Rome, on souhaitait fusionner la ligne de chemin de fer Rome-Civita Castellana-Viterbo (reconstruite en 2001)[4] avec la ligne de tramway des Castelli Romani, et utiliser les voies ferrées électrifiées des FS pour Frascati, Albano et Velletri[5] mais le tramway Rome-Tivoli, est resté avec ses anciens matériels à vapeur datant de son inauguration en 1879.

Rachetée 850.000 lires en 1928, (équivalant théoriquement à 8,5 millions € 2020) la concession a été attribuée à la compagnie publique STFER le 28 décembre 1928[6]. Cette ligne avait été construite, à l'époque, pour disposer d'une infrastructure ferroviaire compatible avec les normes des FS en utilisant des rails compatibles avec le trafic routier[7]. Un problème s'est posé pour assurer le bon fonctionnement de la ligne d'autobus de remplacement car, surtout en été, il y avait une très forte demande de transport vers la station thermale de Bagni di Tivoli. La fermeture de nombreuses lignes a vite causé des problèmes dus à la moindre capacité des autobus appelés à remplacer les tramways ce qui a engendré des pétitions pour leur réouverture. Il était effectivement impossible qu'un tramway pouvant transporter 4 à 500 personnes en effectuant jusqu'à six aller-retours quotidiens à une moyenne de 25/30 km/h puisse être remplacé par des autobus de 40 places qui ne font que deux aller-retours à la vitesse de d'à peine 20 km/h.

Le 1er juillet 1931, lorsque l'exploitation de la ligne d'autobus de remplacement commence, la Compagnie des tramways et des autobus du gouvernorat, l'ATAG, est aux prises depuis un an et demi avec la réforme des transports routiers entrée en vigueur le 1er janvier 1930. Le long des rues du centre historique, les tramways (rames composées de remorques tractées par une motrice MRS 2000) sont remplacés par des autobus Lancia Omicron et SPA 34 de 35 places. Très vite, six autobus à impériale Lancia Omicron sont mobilisés sur la ligne.

Autobus OM Gran Turismo avec un grand coffre à bagages et un espace bar sous le niveau haut, à l'arrière

L'idée d'utiliser le principe de la "ruche" fait son chemin dans le cadre d'un plan général de modernisation du parc d'autobus basé sur le cahier des charges établi par la société romaine de transport, décrivant un type d'autocar utilisé pour les lignes "Grand Tourisme" établi en 1927, comme le "type belvédère". Dans ces voitures, destinées aux trajets longs, les sièges sont surélevés pour permettre une vue panoramique. Le véhicule comportait une grande soute à bagages et une zone bar. C'est un type d'autocar qui a connu une très bonne diffusion même après la guerre[8], avec une disposition classique des sièges, deux rangées de fauteuils avec un couloir central, pour un total de 40 places.

L'autobus alvéolaire « ruche »[modifier | modifier le code]

L'idée de base du projet[modifier | modifier le code]

Pour résoudre le problème de la faible capacité des autobus, il était intéressant de s'intéresser aux véhicules existants, notamment un autobus pour les déplacements longues distances qui, depuis la Californie, desservait plusieurs villes des Etats-Unis. C'étaient de gros autobus, construits à partir de 1928, équipés de sièges couchettes pour les déplacements de nuit, d'un restaurant et de toilettes, utilisés pour les liaisons non desservies par le chemin de fer. Les "autocars Pickwick", comme ils étaient appelés, ont été développés par l'ingénieur Dwight E. Austin (1897-1960) et effectuaient des liaisons régulières depuis Los Angeles vers Denver, Salt Lake City et bien d'autres[9]. L'aménagement de ces véhicules n'est pas celui classique des autobus à impériale, l'environnement intérieur est unique et divisé en plusieurs compartiments.

Aménagement intérieur des voitures Pickwick T-62

En Italie, à l'époque, on considérait que les voyageurs n'étaient pas censés dormir, manger ou satisfaire leurs besoins, pendant le voyage. L'agencement intérieur des sièges de l'autobus expérimental Lancia alvéolaire, bien que conçu en s'inspirant du système Pickwick, disposait d'un agencement totalement différent, celui qui sera copié par Long Island Rail Road sur ses propres convois T-62, entré en service à partir de 1932[10]. Dans ces véhicules, le couloir central est situé à mi-chemin entre les sièges supérieurs et inférieurs, tous deux reliés par des marches rabattables. Les véhicules sont appelés "duplex" au lieu de "double étage", pour souligner l'environnement interne unique.

Schéma de la ruche duplex avec les compartiments de première et deuxième classe et coffre à bagages

Le type Duplex[modifier | modifier le code]

Le type "Duplex" est aussi appelé véhicule expérimental italien, ou simplement "autobus à deux rangées de sièges superposés"[11]. Devant rivaliser non seulement avec la capacité de transport des tramways, les deux prototypes mis en circulation par l'ATAG le 10 mars 1932 ne sont que la première version de ce que l'entreprise définit comme « des voitures de type spécial à très grande capacité ». Ils ont un aménagement intérieur unique, divisé en trois compartiments distincts. Le plus grand, qui occupe la plus grande partie, est la deuxième classe non-fumeur, dans la première partie de l'autobus, les deux autres compartiments, divisés par le coffre, sont un compartiment fumeur de seconde classe sous la zone surélevée et le compartiment de première classe avec la vue panoramique, accessible par la porte arrière. Le véhicule expérimental est construit sur le châssis long du Lancia Omicron, fabriqué depuis 1927, avec un double essieu arrière, et carrossé par la Carrozzeria Macchi de Varese.

Les types triplex et quadruplex[modifier | modifier le code]

L'agencement intérieur avec deux rangées de sièges superposés accrochés aux parois latérales, appelé duplex, est également un test pour les futurs autobus de plus grande capacité. Dans la version triplex, il pouvait y avoir trois rangées de sièges superposés, pour une voiture de 4,30 m de hauteur, de 42, 42 et 49 sièges sur les trois étages plus 11 strapontins, soit un total de 144 sièges. La capacité maximale d'un autobus pourrait être atteinte à l'époque, sous réserve de nouveaux développements, avec le quadruplex, un véhicule articulé à quatre essieux de 4,80 m de haut avec quatre rangées de sièges superposés de 33, 40, 48 et 53 places plus 16 strapontins, soit un total de 190 places[12].

La version triplex pouvait être disponible avec le troisième étage découvert par contre, le quadruplex, n'était pas un autobus au sens propre du terme. Comme le montre le dessin ci-dessous à droite, il s'agit d'un semi-remorque à deux essieux. Compte tenu des résultats des tests pas entièrement satisfaisants pour le confort des passagers en raison du roulis qui aurait pu déranger les personnes fragiles, ces deux projets ont été abandonnés.

  • Schéma des sièges
    Schéma des sièges
  • Version duplex
    Version duplex
  • Version quadruplex
    Version quadruplex

Les Lancia alvéolaires duplex en service sur la ligne Rome-Tivoli[modifier | modifier le code]

Lancia Omicron alvéolaire duplex Via Tiburtina, à Rome en 1933
Vue de l'aménagement intérieur de la voiture 3403

Les deux autobus expérimentaux alvéolaires ont été mis en service sur la ligne Rome-Tivoli, mais leur utilisation sur cet itinéraire de 31 km semble avoir été sporadique. Après une utilisation intensive les premiers jours[13], les véhicules se sont avérés peu adaptés aux pente raides de la Via Tiburtina de l'époque. La ligne Rome-Tivoli a été principalement desservie par des autobus urbains Lancia Omicron adaptés à cet effet, souvent en colonne de trois voitures, pour faire face au nombre de passagers, dans une seule classe et, pendant les périodes estivales de grand trafic, avec des autocars touristiques en complément.

Les deux autobus alvéolaires ont été utilisés pour les circuits touristiques ou loués à des compagnies privées. Tout laisse à croire que la voiture N° 3301 a été détruite lors du premier bombardement de Rome en 1943. La voiture N° 3303 a été utilisée régulièrement après la guerre, sur la ligne urbaine 209 avant d'être radiée en 1954.


Le tramway alvéolaire « ruche »[modifier | modifier le code]

Sur la vague de l'engouement pour ces autobus, en 1936 un tramway expérimental à deux étages appelé ATAC 2P.1, avec un aménagement intérieur inspiré des autobus alvéolaires, a été construit et mis en circulation.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ « Lancia, pas que des voitures », sur ItalianCarsClub (consulté le )
  2. ↑ Modifiche alla legislazione vigente in materia di concessioni di ferrovie ed altri mezzi di trasporto, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 304 del 31 dicembre 1929 - Modification de la législation en vigueur sur les concessions de chemins de fer et autres moyens de transport, publiée au Journal officiel italien N° 304 du 31 décembre 1929
  3. ↑ Art.31 - Conformément à la loi N° 1447 de 1912, les éléments nécessaires à l'exploitation des lignes concédées à des entités privées seront transférées à l'État (chemins de fer) ou aux provinces (tramways) à la fin de la concession, dont le matériel roulant, les biens immobiliers et tout autre actif
  4. ↑ Formigari & Muscolino (2001) - p. 86-87
  5. ↑ Formigari & Muscolino (2001) p. 167 à 170
  6. ↑ Formigari & Muscolino (2001) p. 34
  7. ↑ Viappiani - Circulaires du 20 juin 1879, 13 novembre 1880 et 16 août 1881 du ministère des Travaux publics aux préfets : Règlement de la police routière du 15 novembre 1878
  8. ↑ Dolcini, p. 100
  9. ↑ (en) « La Pickwick Stage Line à Denver » (consulté le )
  10. ↑ (en) « Le double decker de Long Island Rail Road » (consulté le )
  11. ↑ (it) « Autobus de Rome de 1935 à seconde guerre mondiale » (consulté le )
  12. ↑ Projets ATAG voitures N° 23009 & 23010
  13. ↑ Les actualités de l'époque ont réalisé trois reportages complets sur ce nouveau type de véhicule. A ce propos, voir Un autobus géant sur la ligne Rome-Tivoli, réalisé par l'Institut Lumière en 1932.

Liens externes[modifier | modifier le code]

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