Automotrice Schneider État

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Automotrice Schneider
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Prototype en essais en 1922.
Identification
Exploitant(s) État
Désignation ZZ B2Ef 23901 (prototype)
ZZ B2Ef 23902 à 23911 (série)
Surnom TA1 (prototype)
TA2 (série)
Type autorail
Motorisation 1 moteur à essence
Composition 1 élément
Construction 1922
Constructeur(s) Schneider
Mise en service 1922 (prototype)
1925 (série)
Période de service 1922-1934
Effectif 11
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux A1
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant essence
Puissance 60/85 ch
Tare 15 t
Masse en service 16,5 t
Empattement 3,750 m
Places 2e cl. 20 pl.
Climatisation non

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Les automotrices Schneider État constituent une série d'autorails[1] livrée par Schneider à l'administration des chemins de fer de l'État en 1922 puis en 1925. Il s'agit des premiers essais de l'État — et plus globalement de toutes les grandes compagnies de l'époque — concernant l'exploitation de trains de voyageurs autonomes avec motorisation thermique en remplacement des trains légers sur les lignes ferroviaires peu fréquentées.

Les bons résultats du prototype livré en 1922 conduisent l'État à commander une série de dix autorails du même type livrés entre 1924 et 1925. La série reste en service de 1925 à 1934. Un de ces autorails est aujourd'hui conservé à la Cité du train à Mulhouse.

Commande[modifier | modifier le code]

En 1921, l'État réalise ses premiers essais de traction thermique autonome avec un autobus Schneider de la Compagnie générale des omnibus adapté pour le rail[2]. Désireuse de poursuivre l'expérimentation, l'administration réceptionne en 1922 un prototype d'automotrice à essence également construite par Schneider et Cie[3]. La caisse est réalisée à partir d'une voiture de deuxième classe à quatre compartiments amputée de moitié[3]. Elle est désignée type TA1[4].

Les essais de l'automotrice débutent en mars 1922 sur la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières[5],[6]. Cette ligne a été choisie pour sa proximité avec les ateliers SOMUA de Saint-Ouen et pour la rampe de 9 ‰ entre Beynes et Plaisir. Pour tester ses capacités de remorquage, l'automotrice est attelée à une ou plusieurs voitures à deux essieux.

Satisfait des bons résultats de l'engin, l'État commande en 1923 au même constructeur dix automotrices similaires de type TA2 qui sont livrées entre décembre 1924 et juin 1925[7],[6]. La série est immatriculée ZZ B2Ef 23901 à 23911[2],[8].

  • Photographie en noir et blanc de l'autorail de forme parallélépipèdique vue de trois quart face, côté droit visible, devant une gare. Il est accompagné de sa remorque. Des arbres sont présent le long du quai.
    L'autorail en essais à Plaisir - Grignon en 1922.
  • Photographie en noir et blanc de l'autorail de forme parallélépipèdique vue de trois quart face, côté gauche visible. Il est accompagné de sa remorque.
    L'autorail prototype accompagné de sa remorque.

Le , Anatole de Monzie, alors ministre des Travaux publics, est invité à effectuer un aller-retour entre Paris-Saint-Lazare et Versailles-Rive-Droite à bord de l'automotrice[6],[9]. L'expérience se révèle satisfaisante, l'engin atteignant les 70 km/h et le trajet se déroulant sans encombre, et le ministre encourage les autres réseaux de chemin de fer à engager des expérimentations similaires[10],[11].

L'autorail ZZ B2Ef 23903 est présenté en gare de Paris-Saint-Lazare en mai 1933 dans le cadre de l'Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État[12]. Elle marque le point de départ du parcours thématique qui montre l'évolution du matériel voyageur automoteur et tracté de la compagnie. Après l'automotrice Schneider, un Renault VH, plusieurs Michelines et un Bugatti sont exposés ; de même, une ancienne voiture à l'impériale est comparée à une moderne voiture à deux étages État[13],[14],[15]. Les autorails circulent toujours en 1933[12] mais sont réformés dès l'année suivante[16].

Description et caractéristiques[modifier | modifier le code]

L'autorail prototype est construit par Schneider sur la base d'une ancienne voiture de deuxième classe à quatre compartiments à deux essieux et à portières latérales[17]. La caisse est amputée de deux compartiments qui sont remplacés par des locaux à vocation technique dans ce qui devient l'avant de l'engin. D'avant en arrière, ce sont ainsi un compartiment pour le moteur, un poste de conduite et un fourgon à bagages qui sont respectivement ajoutés[3]. Les modifications nécessaires pour l'installation d'un moteur et d'une transmission conduisent à modifier et renforcer les organes de roulement à l'avant de l'autorail[18].

Photographie en noir et blanc de la cabine d'un autorail. Le conducteur est debout, porte un petit bonnet et tient dans sa main un levier. Sur la paroi de la cabine, un appareil enregistreur de vitesse est présent.
Poste de conduite de l'autorail avec Flaman.

La motorisation fait appel à un moteur SOMUA à essence analogue à celui utilisé par Schneider sur le char CA1 ou sur les locotracteurs à voie étroite utilisés durant la Première Guerre mondiale[3]. Le moteur est à quatre cylindres de 135 mm d'alésage et de 170 mm de course[19]. Il délivre une puissance allant de 60 à 72 ch pour une vitesse de rotation entre 700 et 1 200 tr/min[3]. L'axe du moteur est placé perpendiculairement à l'axe de la voie pour réduire l'encombrement[18].

La puissance du moteur est transmise à une boîte de vitesses à cinq rapports (quatre vitesses avant et une marche arrière) via un embrayage du système Baudoux[3],[18]. La commande de la boîte se fait par levier. Le couple moteur est alors transmis à un arbre démultiplicateur sur lequel est calé un pignon de chaîne entraînant un arbre de renvoi (faux essieux)[3],[18]. L'essieu moteur avant est entraîné par deux chaînes jumelées actionnées par l'arbre de renvoi[18],[19]. L'essieu arrière est simplement porteur. La mise en marche du moteur se fait par un démarreur Herzmark à air comprimé[18]. L'engin peut atteindre une vitesse comprise entre 50 km/h et 60 km/h en palier en tractant une voiture de troisième classe pesant entre 10 et 15 t[18],[19].

Trois types de freins différents sont utilisés : un frein à air comprimé, un frein à main sur le moteur et un frein à vis[19]. Le compresseur du frein à air comprimé est actionné par le moteur et il fournit également la pression nécessaire pour le sifflet et pour le démarreur[18].

L'autorail n'a qu'un seul poste de conduite ce qui le rend non réversible[12] mais le faible empattement de 3 750 mm de l'engin lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante en fin de mission[18]. La masse de l'engin est d'environ 15 t à vide et de 16,5 t en charge[3],[18]. Les deux compartiments voyageurs offrent en tout vingt places assises de seconde classe[3].

Les autorails de série reprennent les principes de construction et de conception du prototype. La principale différence entre le prototype et les autorails de série réside dans la motorisation. Jugée trop faible pour tracter efficacement une remorque, la puissance du moteur est relevée pour atteindre 70 à 80 ch en régime de 1 200 à 1 500 tr/min[6],[20]. L'embrayage est de type Fieux à organe de friction et de couplage séparés[20],[21]. Plusieurs portes sur le capot avant permettent la maintenance du moteur, le radiateur est déporté sur la gauche pour faciliter l'accès aux équipements de traction et le réservoir à carburant est placé au-dessus du capot[20]. Une sablière permet d'augmenter le coefficient d'adhérence de l'essieu avant[20]. Sans remorque, un autorail peut atteindre 72 km/h[6].

  • Livrée de l'autorail.
  • Autorail de forme rectangulaire avec une livrée verte, six fenêtres et deux portes à l'arrière délimitent la partie voyageur tandis qu'une cheminée surplombe le capot tout à l'avant.
    Protoype (type TA1).

L'autorail arbore une livrée vert foncé qui est aussi la couleur sous laquelle une unité est actuellement préservée[2].

Services effectués[modifier | modifier le code]

Après les premiers essais sur la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières, l'autorail prototype est testé sur la ligne de Mortagne-au-Perche à Sainte-Gauburge longue de 35 km et présentant des rampes de 20 ‰[19]. Il y est mis en service vers 1923[18]. Les neufs arrêts de la ligne sont desservis en 1 h 10[18].

L'autorail protoype est rejoint dès 1924 par dix autorails de série[6]. Les onze engins sont répartis entre les dépôts de Sainte-Gauburge, de Lisieux, de Dinan et de Fougères[20]. En plus des liaisons entre Mortagne et Sainte-Gauburge, les autorails sont affectés aux relations entre Fougères et Pontorson, entre Dinan et Dinard, entre Lisieux et Trouville et entre Lisieux et Orbec[6]. Les autorails sont radiés à partir de 1934[16].

Préservation[modifier | modifier le code]

Vue de trois quart avant d'un petit autorail de forme parallélépipédique en livrée vert sombre.
Le ZZ B2Ef 23901 à Mulhouse.

L'autorail ZZ B2Ef 23901 a été préservé et appartient aujourd'hui aux collections de la Cité du train à Mulhouse[22].

Modélisme[modifier | modifier le code]

L'automotrice Schneider n'a jamais été reproduite en modélisme ferroviaire par un fabricant industriel ; seul le magasin parisien Baby Train situé rue du Petit-Pont produit artisanalement dans les années 1960 une maquette de l'autorail en HO fabriquée en métal et plastique et accompagnée d'une petite remorque[23],[24].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ « Automotrice » désigne à l'époque indifférement les engins autonomes à traction thermique ou électrique ; le terme actuellement utilisé par la SNCF pour les engins thermiques est « autorail ».
  2. ↑ a b et c Thierry Leleu, La grande encyclopédie des locomotives françaises, t. 2 - les autorails, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, , 216 p. (ISBN 9782914603669).
  3. ↑ a b c d e f g h et i P. Calfas, « Les nouvelles automotrices à moteur à explosion des Chemins de fer de l'État », Le Génie civil,‎ (lire en ligne).
  4. ↑ « La traction sur les voies ferrées par moteurs à combustibles liquides », Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale,‎ (lire en ligne).
  5. ↑ Yves Broncard, Autorails de France, t. V, Paris, Les Éditions La Vie du rail, , 94 p. (ISBN 978-2-915035-02-5).
  6. ↑ a b c d e f et g « Les nouvelles automotrices à essence sur le réseau des chemins de fer de l'État », Excelsior,‎ (lire en ligne).
  7. ↑ « Les autorails à essence sur le réseau de l'État », La Journée industrielle,‎ (lire en ligne).
  8. ↑ Cette immatriculation signifie automotrice (ZZ) avec deux compartiments de deuxième classe (B2) et un fourgon sans vigie (E), équipée du frein à vis (f)
  9. ↑ « Un système de traction économique sur les chemins de fer », Le Petit Journal,‎ (lire en ligne).
  10. ↑ « Les automotrices à essence », La France de Bordeaux et du Sud-Ouest,‎ (lire en ligne).
  11. ↑ « Les automotrices à essence sur les lignes à faible trafic », Le Progrès de la Côte-d’Or,‎ (lire en ligne).
  12. ↑ a b et c « 12 ans de l'histoire des automotrices », Science et monde,‎ (lire en ligne).
  13. ↑ « Une nouvelle exposition à la gare Saint-Lazare », La Croix,‎ 13 mais 1933 (lire en ligne).
  14. ↑ « À la gare St-Lazare, une belle leçon de choses », Les Heures nouvelles,‎ (lire en ligne).
  15. ↑ « Bugattines et Michelines à la gare Saint-Lazare », À la page,‎ (lire en ligne).
  16. ↑ a et b L. Dumas, « Les premières automotrices des grands réseaux de chemins de fer français », Revue générale des chemins de fer,‎ (lire en ligne).
  17. ↑ « 12 ans de l'histoire des automotrices », Sciences et monde,‎ (lire en ligne).
  18. ↑ a b c d e f g h i j k et l « Application du moteur à hydrocarbures à la traction sur voies ferrées », Revue générale des chemins de fer et des tramways,‎ (lire en ligne).
  19. ↑ a b c d et e Eugène Aucamus et Louis Galine, « Automotrice Schneider et Cie », Tramways, métropolitains et automobiles,‎ (lire en ligne).
  20. ↑ a b c d et e M. de Bru, « Le Réseau de l'État français vient de mettre à l'essai de nouvelles automotrices à essence », La Science et la Vie,‎ (lire en ligne).
  21. ↑ « Combustibles liquides contre vapeur », Je sais tout,‎ (lire en ligne).
  22. ↑ « État autorail ZZB2Ef 23901 – Mulhouse », sur patrimoine-ferroviaire.fr (consulté le ).
  23. ↑ Clive Lamming, « Les magasins de trains miniatures parisiens des années 1950 : la naissance du 00 puis du H0 » (consulté le ).
  24. ↑ « Catalogue Baby Train 1964 » [image] (consulté le ).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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