Bernard H.V-120

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Bernard H.V-120
HV-120 N°2 immatriculé « F-AKAL »
HV-120 N°2 immatriculé « F-AKAL »
Rôle Hydravion de course
Constructeur Société des Avions Bernard
Équipage 1
Premier vol
Production 2
Variantes Bernard V.4
Dimensions
Image illustrative de l’article Bernard H.V-120
Longueur 8,24 m
Envergure 9,859 puis 8,65 m
Hauteur 3,68 puis 3,60 m
Aire alaire 13,68 puis 11 m2
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage 2,100 t
Motorisation
Moteurs 1 × Hispano-Suiza 18R 18 cylindres en W à refroidissement liquide
Puissance totale 1 390 kW
(1 680 ch)
Performances
Vitesse maximale 540 km/h
Charge alaire 155,5 kg/m2
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Le Bernard H.V-120 est un hydravion de course français des années 1930 conçu par la Société des Avions Bernard pour participer à la Coupe Schneider de 1931[1].

Contexte historique[modifier | modifier le code]

En octobre 1928, le ministre de l'Air français Laurent Eynac prend la décision de financer la participation d'une équipe nationale à la Coupe Schneider qui devait avoir lieu l'année suivante à Calshot au Royaume-Uni. Le ministère fit appel à trois fabricants d'hydravions pour ce projet :

ainsi qu'à trois motoristes :

Une section d'entrainement fut formée spécialement sur la lagune de Berre, la Section d'Entrainement sur Hydravion à Grande Vitesse. Le ministère de l'Air décida de commander deux hydravions de course à la Société des Avions Bernard et un autre à Nieuport-Delage. Les deux projets Bernard furent désignés Bernard H.V-40 et H.V-41. Celui de Nieuport reçu le nom Nieuport-Delage NiD.450. Le H.V-40 était équipé d'un moteur radial Gnome et Rhône 9Kfr Mistral, tandis que le H.V-41 recevait un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ns Special. Ces moteurs devant fournir en théorie une puissance de 1 000 ch. Les deux projets étaient dirigés par le concepteur en chef de l'entreprise, l'ingénieur Georges Bruner (auteur du projet d'avion de chasse terrestre Bernard 20) assisté pour le H.V-41 par l'ingénieur Robert Roger.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Conçu par Georges Bruner, le H.V-120 était un avion monoplan à aile basse cantilever avec deux flotteurs métalliques fixés sous le fuselage sur des bras en V inversés. Le cockpit monoplace était de type ouvert.

Le moteur était un moteur en ligne Hispano-Suiza 18R, de 18 cylindres en W, à refroidissement liquide, avec une puissance de 1 680 ch (1 390 kW) au niveau de la mer. Ce moteur, équipé d'un Turbocompresseur et entrainant une hélice métallique à trois pales, était recouvert par une paire de carénages conçus pour augmenter l'efficacité du refroidissement .

Historique opérationnel[modifier | modifier le code]

Les résultats tardifs du prototype H.V-41 (premier vol en ) décidèrent le gouvernement français à commander trois exemplaires du futur H.V-42, et deux modèles plus avancés H.V-120. Tous ces appareils étaient destinés à équiper la section d'entrainement de l'Étang de Berre.

Le premier exemplaire (immatriculé F-AKAK) vola pour la première fois à Hourtin le . Le développement de l'avion fut retardé par les difficultés rencontrées au cours de la construction du moteur en ligne Hispano Suiza 18R censé fournir 1 680 ch. Outre les problèmes techniques du moteur, son poids excessif exigea l'adoption d'un nouveau support moteur et la refonte de la partie avant du fuselage.

Le deuxième prototype (immatriculé F-AKAL) était équipé du même moteur Hispano Suiza 18R, mais avec un réducteur pour entraîner l'hélice quadripale Chauvière. Cet avion fut perdu lors de son premier vol effectué sur la lagune de Berre, le . Après un léger piqué l'avion rentra violemment dans l'eau, tuant sur le coup le pilote d'essai Georges Bougault, commandant de la Section d'entrainement sur hydravion à grande vitesse[2]. Quand l'épave de l'avion fut récupérée, l'aiguille du compteur de vitesse était bloquée sur une vitesse d'environ 585 km/h. Cette perte, combinée avec celle de l'inspecteur en chef des Avions Bernard, Antoine Paillard (décédé le 16 juin d'une appendicite[3]), sonna l'arrêt brutal du programme d'essai de l'avion.

Le gouvernement français espérait pourtant une brillante participation de l'équipe de France à la Coupe Schneider 1931. L'équipe sur le papier aurait dû compter sur les Bernard H.V-40, H.V-42, H.V-120, Dewoitine HD.412 et Nieuport-Delage NiD.650. Dans un ultime effort pour participer à la compétition de 1930, le gouvernement autorisa le développement d'un modèle plus puissant, le H.V-220, qui devait être équipé du fameux moteur Lorraine 12Rcr Radium de 2 200 ch. La France dut finalement déclarer forfait en raison des difficultés insurmontables de développement de ce moteur[4]. L'équipe italienne dut également se retirer, leurs avions n'étant pas terminés à temps. Français et italiens demandèrent à l'organisation de déplacer la date de la course pour être en mesure d'y prendre part, mais le Royal British Aero club refusa. L'Angleterre fut donc la seule nation participant à l'événement.

Malgré les problèmes politiques et économiques[5], la Grande-Bretagne put organiser la course grâce à un don de 100.000 £ fait par Lady Houston[réf. souhaitée]. La course eut lieu le samedi et vit la victoire solitaire du Supermarine S.6B piloté par John N. Boothman. Cette ultime victoire (trois victoires successives) permit aux Britanniques de conserver définitivement la Coupe Schneider.

En décembre 1933, sur décision du ministère de l'Aviation, le premier prototype HV-120 01 fut converti en version terrestre de compétition sous la nouvelle désignation, Bernard V-4, pour battre le record du monde de vitesse.

Variantes[modifier | modifier le code]

  • H.V-120 01 immatriculé « F-AKAK » : premier prototype. Prise directe avec une hélice trois pales en métal. Premier vol le .
  • H.V-120 02 immatriculé « F-AKAL » : deuxième prototype. Réducteur avec une hélice quadripale Chauvière. Premier vol le , détruit à cette date.
  • V-4 : conversion terrestre de HV-120 01 en 1933 pour tenter de battre le record du monde de vitesse sur base en mars 1934. Équipé d'un moteur Hispano-Suiza 18-SB de 1 680 ch (1 390 kW). Testé avec différentes envergures, le couple important du moteur ne permit pas à l'appareil de décoller. Les difficultés financières de la SAB sonnèrent l'arrêt de son développement.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Développements connexes

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). Orbis Publishing, pag.653-654.
  2. ↑ « Les moteurs d'aviation Lorraine », sur hydroretro.net (consulté le ) : « …durant les entraînements, Georges Bougault, leader des pilotes français de la coupe, se tue sur le Bernard HV 120… », p. 19.
  3. ↑ « Les moteurs d'aviation Lorraine », p. 19.
  4. ↑ « Les moteurs d'aviation Lorraine », p. 18.
  5. ↑ Jacques Rueff et Marc Flandreau, « 1931 : la chute de la livre sterling et la crise internationale vues par Jacques Rueff », Politique étrangère, vol. 63, no 4,‎ , p. 865-876 (lire en ligne, consulté le )

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) The Illustrated encyclopedia of aircraft, Londres, Orbis, (OCLC 16544050), p. 653.
  • (it) Mario Nilo (dir.), L'Aviazione : grande enciclopedia illustrata, vol. III, Novare, Instituto Geografico De Agostini, , 3380 p., p. 133.
  • Jean Liron, Les avions Bernard, Paris, Éditions Larivière, coll. « Docavia » (no 31), , 272 p. (ISBN 2-84890-065-2).

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Bruno Parmentier, « Bernard HV-120 », sur Aviafrance (consulté le ).
  • (ru) « Bernard HV-120 », sur Уголок неба (airwar.ru) (consulté le ).
v · m
Avions produits par Adolphe Bernard, la Société Industrielle des Métaux et du Bois (SIMB Ferbois) et la Société des Avions Bernard
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