Utilisateur:Charles-V/Brouillon
- → N'hésitez pas à publier sur le brouillon un texte inachevé et à le modifier autant que vous le souhaitez.
- → Pour enregistrer vos modifications au brouillon, il est nécessaire de cliquer sur le bouton bleu : « Publier les modifications ». Il n'y a pas d'enregistrement automatique.
Si votre but est de publier un nouvel article, votre brouillon doit respecter les points suivants :
- Respectez le droit d'auteur en créant un texte spécialement pour Wikipédia en français (pas de copier-coller venu d'ailleurs).
- Indiquez les éléments démontrant la notoriété du sujet (aide).
- Liez chaque fait présenté à une source de qualité (quelles sources – comment les insérer).
- Utilisez un ton neutre, qui ne soit ni orienté ni publicitaire (aide).
- Veillez également à structurer votre article, de manière à ce qu'il soit conforme aux autres pages de l'encyclopédie (structurer – mettre en page).
- → Si ces points sont respectés, pour transformer votre brouillon en article, utilisez le bouton « publier le brouillon » en haut à droite. Votre brouillon sera alors transféré dans l'espace encyclopédique.
Le transport de céréales[modifier | modifier le code]
Transport maritime[modifier | modifier le code]
Les céréales, et le grain plus largement, est certainement l'un des premiers cargos à avoir été transporté par voie maritime.
Le transport de ce type de cargo, en mer Méditerranée, à l'époque de la Rome impériale, est bien documenté et montre qu'il existait déjà une véritable industrie du transport maritime de grain avec ses ports et ses navires spécialisés.
Aujourd’hui le transport maritime de grains est globalisé et essentiellement assuré par des vraquiers. Plus anecdotiquement, il est aussi possible de transporter le grain en container. Le transport en sac a, en revanche, disparu.
[modifier | modifier le code]
Les vraquiers utilisés dans le transport de grains sont généralement de type Handy size et Panamax, c'est à dire des navires de tailles modestes mais qui ont l'avantage de pouvoir se rendre dans la majorités des ports du monde.
L'utilisation de cette taille de navire s'explique par la parcel size. Dans le transport du grain, celle-ci est la plus part du temps comprise entre 25000 et 60000 tonnes (world bulk trades fearnleys).
Le chargement s'effectue à l'aide de grues ou de chutes.
Les dangers du transport maritime de grain.[modifier | modifier le code]
Les principaux dangers associés à ce type de cargo, pour le navire et son équipage, sont de deux ordres:
Premièrement il y a les dangers relatifs au comportement physique du grain qui, sous bien des aspects se rapproche de celui d'un liquide et ensuite il y a des dangers dus au fait que le grain est un cargo "vivant".
Il existe également d'autres risques plus marginaux.
Problème de stabilité[modifier | modifier le code]
Le grain, s'il est libre de se mouvoir avec les mouvements du navire, va se comporter comme un liquide. C'est à dire qu'il va créer un effet de carènes liquides.
Cela va fortement réduire la stabilité du navire. Elle pourra, dans des cas extrêmes, devenir négative et causer le chavirement de ce dernier.
Comme pour les liquides, ce phénomène n'existe pas si la cale est très peu remplie ou entièrement remplie. Aussi cherchera t'on toujours à charger les cales au maximum et on veillera à ce que le niveau de grain ne descende pas trop avec le tassement de celui-ci.
On veillera également à tasser le cargo afin de maximiser l'angle de gite sous lequel le cargo bougera. Si le grain est correctement égalisé, cet angle sera l'angle de repos.
Ce danger est si important qu’il a, en partie, justifié l’adoption du International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk par l’OMI
Appauvrissement en oxygène et oxydation[modifier | modifier le code]
Le grain est un cargo vivant qui connait une respiration cellulaire, c'est à dire que de l'oxygène va être absorbé et, en retour, du CO2, de l'humidité et de l'énergie (chaleur) seront produits. Ce phénomène sera exacerbé par le développement de moisissures, qui respirent également, ou par l'infestation du cargo.
La combinaison du manque d'oxygène et de la présence de CO2 dans des espaces clos (cales) accroissent le risque de suffocation pour toute personne qui pénètrerait dans cet espace.
De plus, le phénomène de respiration cellulaire mais aussi le phénomène d'oxydation sont des réactions exothermiques. Dans certains cas, il peut arriver qu'on dépasse les 100°c et qu'on en arrive au point de combustion spontanée avec développement d'un feu couvant. Si on en arrive là, il faudra généralement inonder la cale et le cargo sera perdu. Le phénomène est aggravé si le milieu est humide et chaud, une attention particulière est donc requise pour les cales à proximité des citernes de fioul qui seront chauffées.
Le risque de combustion spontanée est surtout présent avec les graines oléagineuses car l'huile contenue a un potentiel calorifique plus important.
Divers[modifier | modifier le code]
A titre plus anecdotique, il faut faire attention lors de la fumigation. On a déjà vu des feux démarrer dans un cargo de grain suite à une fumigation.
On observe aussi des dilatations de cargo: suite une humidité trop importante, le cargo se dilate et cause d'importants dégâts à la structure du navire.
Commerce maritime[modifier | modifier le code]
Dans l'économie maritime, le grain fait partie du secteur des vracs principaux (major bulks), aux côtés, entre autres, du charbon et du minerais de fer. Ce secteur représentait, en 2014, près 3112 millions de tonnes transportées soit près de 30% de l'ensemble du commerce maritime. Le grain ne représente cependant qu'un faible pourcentage, de ce montant [1] et les quantités transportées ont la particularité de rester stable d'année en année, entre 250 et 300 millions de tonnes[2].
Il n'est pas aisé d'établir une carte des échanges maritimes de grains car les centres d'importations et d'exportations sont, à l'exception de l'Afrique, relativement distribués dans le monde. On peut cependant dire que les exportateurs principaux sont l'Europe (UE, Ukraine, Russie), le Canada et les USA tandis que les principaux importateurs sont le Japon, la Chine, le Mexique, l'Iran et le Maghreb[3].
Liste non exhaustives de ports d'importation[4][modifier | modifier le code]
| Pays | Port | Tonnes importées pour l'année 2014 |
|---|---|---|
 Pays-Bas |
Rotterdam | 8 570 000 |
.svg){kind=small} Belgique |
Gant | 1 490 238 |
| Belgique |
Anvers | 584 241 |
 Chine |
Quingdao | 19 362 330 |
| Chine |
Nanjing | 14 877 976 |
 Japon |
Kobe | 3 277 133 |
| Japon |
Nagoya | 2 798 879 |
 Corée du Sud |
Busan | 1 333 720 |
 Taïwan |
Kaohsiung | 4 735 796 |
 Égypte |
Alexandrie | 2 937 620 |
 Brésil |
Santos | 1 429 091 |
Liste non exhaustives de ports d'exportation[5][modifier | modifier le code]
| Pays | Port | Tonnes exportées pour l'année 2014 |
|---|---|---|
 États-Unis |
South Louisiana | 43 826 981 |
 Canada |
Vancouver | 19 617 621 |
| Brésil |
Santos | 25 096 145 |
 Argentine |
Rosario | 6 100 401 |
 Australie |
Fremantle | 4 686 000 |
 Roumanie |
Constanta | 17 420 547 |
 Russie |
Novorossiysk | 7 434 800 |
| Belgique |
Anvers | 376 545 |
- https://www.marinemoney.com/sites/all/themes/marinemoney/forums/MMWeek13/presentations/Wednesday/11%2015%20AM%20Doug%20Mavrinac%20-%20Dry%20Bulk.pdf
- https://www.nyk.com/english/ir/library/fact01/pdf/2013_factbook01_13.pdf
- www.unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf
- http://www.nxtbook.com/sosland/wg/2015_11_01/index.php#/36
- http://www.nxtbook.com/sosland/wg/2015_11_01/index.php#/36