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Le transport ferroviaire en Europe
Le transport ferroviaire en Europe d'un point de vue géographique
Le développement du réseau ferroviaire de grandes lignes internationales ne voit vraiment le jour qu'après la Seconde Guerre mondiale. La création de la Communauté Européenne du Charbon et de l'acier (CECA) a permis l'essor de ce trafic international. Après cette guerre, le volume d'échanges progresse énormément. Les chemins de fer évoluent dans un environnement économique d'autant plus favorable, plus les distances s'allongent, plus le rail devient compétitif. Nous nous intéresserons sur la façon dont est disposé géographiquement ce réseau ferroviaire puis nous tenterons de savoir et d'analyser tous les changements ayant été établis. Pour cela il est bon de développer le réseau de transport ferroviaire actuel et de parler de sa place en tant qu'agent.
Organisation des réseaux[modifier | modifier le code]
La densité[modifier | modifier le code]
Depuis plus de un siècle, les chemins de fer étaient organisés dans chacun des pays de l’Union Européenne sous la forme d’un monopole public intégré. Au début des années 1990, l’Allemagne s’est distinguée en se lançant dans un processus de réformes successives. Depuis, la Deutsche Bahn (DB) est devenue le leader européen du fret ferroviaire dans le domaine de la logistique et de la mobilité avec, de surcroît, des ambitions mondiales. Le réseau routier de l'Union Européenne est le deuxième plus important au monde avec près de 4 millions de km de routes dont 1,3 % d'autoroutes (soit 50 000 km) contre 6 370 000 km de routes aux États-Unis dont 74 100 km d'autoroutes (1,2 % de leur réseau). L'Union Européenne possède l'un des réseaux routiers le plus dense au monde avec près de 1200 km de routes au km². La France du Nord et de l'est, la Belgique, les Pays Bas, et la Rhénanie ont longtemps été considérées comme le « triangle lourd » du marché commun en raison de la densité du réseau ferré. Il faut savoir que le transport ferroviaire international a besoin de la participation de plusieurs réseaux. Une coopération inter réseaux va alors prendre les devant avec l’aide de l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). Pour assurer un égal accès aux infrastructures, de différents Etats membres, une directive va alors impose la séparation entre les responsabilités matérielles, organiques et fonctionnelles. De nouveaux organismes de régulation sont mis alors en place. Tout ceci ne va faire qu'agrandir le réseau ferroviaire.
Une logique mise en place[modifier | modifier le code]
L’Union européenne a un but bien précis, celui-ci consiste à faciliter les échanges commerciaux ce qui implique alors la libre circulation des marchandises. Ces échanges se doivent d’être fluides, rapides et efficaces mais doivent se soumettre aussi à certaines contraintes pour éviter au mieux les problèmes. En 1961, un ensemble de trains de marchandises rapides va être mis en place grâce à 18 réseaux européens. Ces trains ont beaucoup de vitesse. Quelques trains relient des centres de production et de consommation de l'Europe. A partir des années 1970, les trains arrivent à assurer environ 129 relations et vont même jusqu’à s’étendre dans l’Europe de l'ouest.
Problèmes liés à la mondialisation[modifier | modifier le code]
Le transit douanier[modifier | modifier le code]
Une grande évolution des transports ferroviaires est alors en train de se faire. Le souci qui se pose, est que pour passer d’un pays à l’autre dans les années 60, le contrôle lorsque l’on arrive à la frontière est obligatoire. Cela a causé une grosse perte de temps et un gros handicap dans les transports ferroviaires. Les réseaux ferroviaires ont alors cherchés des solutions. Il faut savoir que les marchandises doivent être transportées sous contrôle douanier. Au de l'importation ce sont principalement les pays ne faisant pas partis de l'Union Européenne qui subissent ce régime. Quant à l'exportation il y a deux possibilité de contrôle, lorsque l'on emmène des marchandises directement vers un pays de L'AELE, c'est à dire Association Européenne de Libre-échange comme la Norvège, la Suisse; et lorsque l'on fait amener des marchandises via un pays de L'AELE comme la France/La Slovénie via la Suisse.
Les solutions apportées à ces problèmes[modifier | modifier le code]
Exemple la réduction des contrôles aux frontières internes, ce qui a ainsi permis un gain d’au moins une journée. Ainsi dès 1988, les formalités douanières ont été reportées dans les triages de formation des trains internationaux. Par exemple l’activité des agences de douane de Lauterbourg s’est reportée sur Hausbergen et Bellegarde-sur-Ambérieu. Il faut savoir que maintenant les réseaux ferroviaires développent une grande série de services compétitifs. Une certaine coordination est faite pour permettre de réduire les temps de transports. La création de plans internationaux performants ne va faire qu’améliorer ce réseau. Les passages à la forntière sont facilités car le délai d'attente est réduit. Le système Hub and Spoke a été mis en place dans le but de faire converger sur un triage spécialisé des trains de collecte en provenance de différentes zones géographiques. Cette nouvelle organisation va permettre de faire circuler avec une perte de temps limitée au niveau du tri. Des délais compétitifs en résultent alors pour des relations dont le volume est insuffisant pour justifier des trains directs. Les réseaux des chemins de fer ont fait beaucoup d'effort de modernisation, que ce soit d'un point de vue matériel, des intallations etc... Mais toutes ces actions ne vont pourtant pas suffire à rééquilibrr les disparités modales. Et donc face à ce constat, l'Union Européenne a alors décider de légiférer.
Les lois sur les transports ferroviaires[modifier | modifier le code]
L'[Union Européenne] souhaitent faciliter les relations entre les différents agents et pour cela différents textes vont être écrit. Plusieurs directives vont mettre en place de nouvelles mesures. Certaine vont instaurer une séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'activité de transport, d'assainir ainsi la situation financière des entreprises ferrovaires. Certaines prévoient d'ouvrir des accès à des infrastructures ferroviaires à d'autres opérateurs. Ce sont les Etats qui désignent les organismes chargés d'attribuer des licences utilisables dans toutes l'Union Européenne. La Commission de Bruxelles va marquer une volonté de mettre en avant le transport international de marchandises par chemin de fer. Avec toutes ces législations européennes, les réseaux de chemin de fer vont tenter de créer de nouvelles synergies. Ceci devrait alors pouvoir rééquilibrer le partage des parts de marché entre les différents modes et de les redynamiser.
Conteneurs[modifier | modifier le code]
Le but des conteneurs est de pouvoir transporter des marchandises tout en assurant la protection d'autrui et de la marchandise en elle même. Lorsque l'on transporte des matières dangereuses, il est préférable de placer celles-ci dans des conteneurs. Certaines matières sont dangereuses, explosives, incendiaires, polluent. Chaque conteneurs doit répondre au normes internationales de constructions. Et chacun doit appartenir à un chemin de fer. Un conteneur est un engin de transport, assez performant pour pouvoir en faire plusieurs usages, conçu pour faciliter les transports de marchandises sans rupture de charge, muni de dispositifs facilitant la manutention et l'arrimage. Il faut savoir que celui-ci s'est surtout développé après la Seconde Guerre mondiale. Ce développement est directement lié à la standardisation. Avec le conteneur on a pu constater que la rapidité était au rendez-vous, une économie des emballages se fait alors et plein d'autres atouts.
De nouvelles perspectives[modifier | modifier le code]
Nouvelles propositions[modifier | modifier le code]
De nouvelles perspectives vont faire leur apparition, au milieu de l’année 1960, comme les conteneurs. L’accroissement de la productivité ferroviaire obtenue fait apparaître une nouvelle conception des trains internationaux. es nouvelles propositions en matière de transport ferroviaire portent directement sur des domaines couverts par le protocole de Vilnius, notamment les droits des passagers, les obligations des transporteurs de marchandises et l'interopérabilité. La Commission devra alors rester très vigilante. Il se pourrait qu'une nouvelle réforme des réseaux ferroviaires pourrait être envisagée. Le but est de faire correspondre pour chaque type de transport un réseau. Dans les années 70, un nouveau régime est alors mis en place. Ce régime est appelé régime "transit communautaire". Celui ci va autoriser l'acheminement des marchandises d'un point à un autre. Une série de services compétitifs vont se mettre aussi en place comme les transports à délais garantis, une offre de train de zone à zone, ainsi que le suivi informatique des marchandises sur la réseau. Des plans internationaux performants se créent. La productivité ferroviaire s'accroît et va faire apparaitre une nouvelle conception des trains internationaux. Les réseaux européens veulent développer un système de desserte de haute qualité ce qui va forcément nécessiter l'augmentation de la vitesse des tains.
Développement du système des dessertes internationales[modifier | modifier le code]
Les échanges internationaux ont pu se développer en parti grâce à la création de trains rapides de marchandises, de trains de transports combinés et par le fait que les frontières aient été affranchies. L’histoire des transports ferroviaires a été marquée notamment par l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1994, ce qui va permettre alors un échange par les voies entre la Grande-Bretagne et le continent. Fini les aléas des traversées maritimes. Avec la mise en place d'un tunnel la fréquence des échanges augmente. Depuis quelques temps on a pu constater une croissance rapide du commerce mondial, donc l’international est donc devenu une priorité stratégique des entreprises avec notamment les délais de livraison. Et tout ceci va alors conduire les réseaux ferrés à s’organiser en train d’axes. Les réseaux européens veulent à tout prix développer le système de desserte international de haute qualité (augmentation de la vitesse). En 1985 une nouvelle organisation va se créer l’OTIF (l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires). Le but est de mettre en place un régime de droit uniforme applicable aux transports de voyageurs, de bagages et de marchandises en trafic international direct entre les États membres. Le siège de cette organisation est à Berne. Il faut savoir que la collaboration des réseaux de chemins de fer permet de développer des offres sur certain lieu où l'on retrouve une plus forte concentration économique. Par exemple, la part du marché dans les transports ferroviaires en France demeure la plus élevée des pays de l'Union Européenne. Les flux internationaux de marchandises les plus importants se font sur les axes Bénélux-Italie, Pays-Bas-Autriche et Allemangne-Italie. Ces flux croissent de plus en plus vite comparé aux flux nationaux. En 1986 le potentiel transportable européen ne cesse de décroître. Un phénomène va rentrer sur le marché. Celui-ci est la concurrence des autres modes de transport qui reste cependant très vive. Le phénomène qui reste cependant le plus spectaculaire est la croissance rapide du commerce mondial qui progresse visiblement plus vite que la production. L'international est alors devenu la grande priorité stratégiques de entreprises. Celles-ci cont raisonner en délai de livraison.
Notes et références[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
L'Europe Laurent Carroué, Didier Collet, Claude Ruiz