Voies du port de Rouen-Rive-Droite

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Voies du
port de Rouen-Rive-Droite
Image illustrative de l’article Voies du port de Rouen-Rive-Droite
Début du raccordement de Rouen-Martainville (voies partant à gauche), qui mène aux voies du port de Rouen-Rive-Droite (ces dernières commençant après l'ancienne gare de Rouen-Martainville).
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Rouen
Concessionnaires Compagnie du chemin de fer du Nord (1885 – 1888)
Compagnie du chemin de fer du Nord (2/3) et Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (1/3) (1888 – 1908)
Compagnie du chemin de fer du Nord (2/3) et Administration des chemins de fer de l'État (1/3) (1909 – 1938)
SNCF (depuis 1938)
Caractéristiques techniques
Écartement standard (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
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Les voies du port de Rouen-Rive-Droite sont une ligne de chemin de fer française à écartement standard située à l'intérieur de l'agglomération de Rouen[1]. Desservant une partie des quais et les établissements industriels de la rive droite du port de Rouen, elles ont subi les vicissitudes des guerres, des crises économiques ainsi que des aménagements portuaires et urbains. Bien que de moindre capacité que les lignes de la rive gauche du port, elles sont elles aussi largement sous-utilisées compte tenu à la fois de la disparition de certains trafics du port de Rouen, du déclin du transport ferroviaire et de la désindustrialisation de leur zone de chalandise.

Histoire[modifier | modifier le code]

En 1867, la Compagnie des chemins de fer du Nord établit à Rouen le terminus de sa ligne venant d'Amiens dans une gare située à l'est de la ville sur la rive droite de la Seine, dite de Rouen-Martainville puisque construite dans le quartier éponyme. Peu avant leur arrivée en gare, ses voies croisent sous un passage inférieur celles de la ligne Paris – Rouen de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest franchissant en remblai les vallées de l'Aubette et du Robec. Par accord initial entre les deux concessionnaires[2], il n'existe à cet endroit aucune communication entre leur réseau respectif.

Cette situation apparaît rapidement préjudiciable tant aux deux compagnies qu'à l'économie locale et, à l'issue de nombreuses démarches, la loi du 31 décembre 1875 déclare d'utilité publique, entre autres opérations, la création d'une liaison entre les deux lignes[3]. Ainsi, un peu plus de deux kilomètres après la gare de Darnétal[Note 1] celle venant d'Amiens est séparée en deux branches à double voie, l'une restant à la Compagnie du Nord et suivant à droite le fond de vallée pour arriver directement en gare de Martainville 1,5 km plus loin, l'autre, concédée à la Compagnie de l'Ouest[4], partant à gauche et se hissant au niveau du remblai de la ligne Paris - Le Havre pour former un triangle en s'y raccordant dans ses deux sens, vers la gare de Rouen-Rive-Droite côté nord et vers Sotteville et Rouen Rive-Gauche côté sud[Note 2].

Entretemps, afin de développer son trafic des marchandises, la Compagnie du Nord, avec l'accord et le soutien des autorités administratives et économiques locales, notamment de la Chambre de commerce, pousse ses voies au-delà de sa gare de Martainville sur environ cinq cents mètres le long d'une voie nouvelle[Note 3] longeant les terrains vagues dits du Champ-de-Mars, jusqu'aux quais de la rive droite de la Seine. La jurisprudence administrative assimilant cette extension de fait à la création d'une ligne de tramway régie par la loi du 11 juin 1880[5], elle est entérinée par une concession accordée par décret du [6] légalisant les installations établies et concédant au Nord la desserte ferroviaire des quais de la rive droite du port de Rouen. Trois ans plus tard, sur réclamation de la Compagnie de l'Ouest revendiquant sa part de trafic, un décret du l'associe à la concession aux mêmes conditions que pour la ligne principale (2/3 Nord, 1/3 Ouest)[7], répartition reprise en 1909 lorsque l'Administration des chemins de fer de l'État se substitue à l'Ouest.

Ainsi se développe sur les quatre kilomètres de quais existant à l'époque un réseau de voies ferrées, aussi bien de circulation que de garage, desservant vers l'amont par le quartier d'Eauplet[8] les quais du Pré-aux-Loups et Lescure jusqu'à Amfreville-la-Mi-Voie, et, vers l'aval, les quais de Paris, Pierre-Corneille, de la Bourse, du Havre et du Mont-Riboudet, jusqu'aux terrains dits des prairies Saint-Gervais situés au confluent de la Seine et du Cailly.

Faisceau de La Madeleine sur la rive droite du port de Rouen en 1925.

L'environnement urbain des quais de la rive droite multiplie les croisements à niveau entre circulations routière et ferroviaire en plein centre ville, les rendant toujours plus difficiles alors qu'elles se développent avec les activités portuaires, fluviales et maritimes et qu'a été inauguré en 1888, en aval du pont Corneille, un second pont moderne sur la Seine[Note 4]. Aussi, au début des années 1900, la réflexion entamée sur l'avenir des prairies Saint-Gervais, acquises par l'État en 1908 avec le concours financier de la Chambre de commerce et du département[9], est-elle l'occasion d'un certain nombre de propositions en faveur de l'abandon de la desserte ferroviaire par Martainville et le Champ-de-Mars au profit d'un nouveau tracé incluant une gare maritime et remontant le flanc est de la vallée du Cailly pour rejoindre la ligne Le Havre – Rouen à un point à déterminer entre Maromme et le tunnel Saint-Maur débouchant sur la gare Rive-Droite[10],[11].

La loi du « relative à l'acquisition des prairies Saint-Gervais pour l'extension du port de Rouen et à l'établissement de la plateforme d'un faisceau de voies ferrées de manœuvre »[12] laisse ouverte cette option en se bornant à déclarer d'utilité publique l'acquisition de ces terrains d'une superficie de 84 hectares et les travaux d'établissement « de la plateforme d'un faisceau provisoire de voies de manœuvres destiné à faciliter l'exploitation des voies ferrées des quais du port de Rouen (rive droite) ». Cependant, trois ans plus tard, une loi du « relative à l'amélioration et l'extension du port de Rouen et de ses accès »[13] ruine les espoirs des partisans d'un tracé alternatif. En effet, autorisant la création sur les terrains en question de deux nouveaux bassins du port maritime, et l'allongement sur 1 400 mètres des quais rive droite jusqu'à Croisset[Note 5], afin de permettre de faire face au surcroît de trafic découlant de ces aménagements, elle confirme le tracé initial, dont l'amélioration est attendue par doublement des voies et passage sous la culée du pont Boieldieu[14].

La guerre de 1914-1918 retarde le creusement des bassins, mais provoque l'augmentation du trafic du port de Rouen pour en faire le premier port français, contraignant à étendre ses emprises sur la rive droite jusqu'à une douzaine de kilomètres en aval du pont Boieldieu, en établissant en urgence de nouveaux quais et appontements à Dieppedalle, puis Biessard[Note 6], puis à Val-de-la-Haye[15], installations elles aussi rapidement complétées par le prolongement des voies ferrées existantes.

Après l'achèvement en 1924 des bassins Saint-Gervais, la vocation agroalimentaire de l'activité portuaire de la rive droite, déjà prépondérante de longue date avec le commerce des vins en foudres, s'affirme encore plus avec la construction d'installations de réception et de stockage destinées à l'importation des bananes des Antilles[Note 7] et des agrumes et primeurs d'Afrique du Nord[Note 8], dont une grande partie est ensuite réexpédiée par fer vers le Nord et la région parisienne.

Afin d'assurer les opérations et manœuvres nécessaires à ce trafic s'effectuant majoritairement par wagon isolé, deux faisceaux sont établis sur le port à proximité du fleuve ou des bassins. Le premier, dit de la Madeleine[Note 9], irriguant les quais situés à ses abords immédiats et également par rebroussement ceux d'amont jusqu'à Eauplet, sert à la réception, à la coupe et à la formation des rames. Le second, dit Saint-Gervais[Note 10], comprend des voies de circulation et d'évitement. De la gare Martainville à Val-de-la Haye, l'ensemble est relié par une voie de circulation partiellement en site propre sur laquelle se greffent de nombreux embranchements particuliers.

L'exploitation de cet ensemble ferroviaire situé pour l'essentiel en milieu urbain et comportant de nombreuses traversées de chaussée exigeant un personnel d'accompagnement est d'autant moins commode[16],[17] que, sauf pour la faible part de trafic s'effectuant directement par la ligne d'Amiens, tous les autres trains doivent rebrousser par le raccordement de Martainville, manœuvre augmentant les coûts et les temps de transport des marchandises[18].

Emplacement de l'ancienne gare Martainville (direction Sotteville). Le bâtiment voyageurs était à gauche.
Rampe vers le nouveau raccordement.
Passage devant les immeubles du Champ-de-Mars

Pourtant, après les importantes destructions de la Seconde Guerre mondiale, la reconstruction de la ligne desservant la rive droite du port reprend le même tracé. Ainsi, en , les rails venant de la gare Martainville sont rétablis le long du boulevard Gambetta[19] et permettent à nouveau la jonction avec les quais.

Au cours de la période dite des trente glorieuses, l'activité de la zone portuaire rouennaise, favorisée par le dragage continu du chenal de la Seine, connaîtra son apogée. Sur la rive droite, le concours lancé en 1946 par la Chambre de commerce de Rouen pour la construction d'un chai à vin sur un terre-plein jouxtant le bassin Saint-Gervais[20] aboutit en 1950 à l'installation de stockage la plus grande d'Europe, recevant ses produits par navires-citernes spécialisés dits pinardiers, et les réexpédiant notamment par wagons-foudres. Peu après vient également se greffer sur le faisceau Saint-Gervais l'embranchement particulier du chemin de fer industriel de Déville-lès-Rouen, ligne privée à écartement normal d'environ deux kilomètres desservant l'usine métallurgique de la Compagnie des Tubes de Normandie et son réseau interne de onze kilomètres de voies de circulation et de garage[21], qui servira aussi par la suite pour la desserte du Marché d'intérêt national de Rouen ouvert en 1969[Note 11] et des magasins industriels les « Économiques de Normandie »[22] à Bapeaume[Note 12].

Le développement du trafic, tant à l'exportation qu'à l'importation, justifie même la création, sur les terrains libres au bas de la côte de Canteleu, le long du boulevard de l'Ouest, d'un troisième faisceau, le plus important, dit triage de l'ouest, comprenant des voies de réception et de départ, une butte de débranchement, ainsi que des voies de garage en cul-de-sac. Cette installation moderne, dotée de deux postes d'aiguillage, est mise en service en juillet 1963, et sa capacité de 900 wagons permet notamment de faire face dans de meilleures conditions aux besoins de la semoulerie de Normandie[Note 13] et du constructeur automobile Ford, qui a choisi Rouen comme port de débarquement de ses véhicules destinés au marché français[23].

Cependant, à la fin des années 1970, l'influence conjuguée du déclin sensible des activités portuaire et ferroviaire et des aménagements d'urbanisme projetés par la ville entraînera d'importants changements dans la configuration de la ligne. Ainsi, son trafic dérisoire ne justifiant plus le maintien de l'embranchement jadis ouvert vers les voies de quai remontant le fleuve côté Amfreville-la-Mi-Voie, celui-ci est supprimé. De même, le déplacement des activités maritimes vers l'aval rendant désormais inutile l'existence du faisceau de la Madeleine, il lui est substitué au cours des années 1990 une unique voie de circulation s'insérant entre divers aménagements de voirie et d'espaces verts.

Et surtout, les changements opérés dans le quartier Martainville, classé en zone d'aménagement concerté[24], transforment complètement le début de la ligne. En premier lieu, les voies primitives reliées directement à la ligne d'Amiens sont supprimées et remplacées par un raccordement courbe à double voie en direction de Sotteville[25] rejoignant en remblai la ligne Le Havre – Paris juste avant son entrée dans le tunnel Sainte-Catherine, mis en service le en même temps que le PRS des bifurcations de Darnétal[26] et procurant un gain de temps de 30 minutes par train. En second lieu, toutes les installations de l'ancienne gare, bâtiment voyageurs, halles, dépôt des machines, et leurs faisceaux de desserte, sont par la suite progressivement démolis et leurs vastes emprises récupérées pour des aménagements de voirie et des constructions immobilières[Note 14], seules subsistant deux voies de circulation, réduites à une seule à leur sortie le long du boulevard Gambetta.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

À la différence des voies de la rive gauche du port, celles de la rive droite ne sont pas électrifiées et sont à ciel ouvert.

Tracé et équipements[modifier | modifier le code]

Débouché sur le quai de Paris.
Vestiges de la branche vers Eauplet

Le schéma des voies de la rive droite du port figure en annexe du Document de référence du réseau ferré portuaire du Grand port maritime de Rouen[27]. Elles commencent par un embranchement à double voie de 1,2 km quittant sur la gauche[Note 15], la ligne du Havre à la sortie du tunnel Sainte-Catherine, et rejoignant le fond de vallée sur un remblai en pente de 8 à 12 ‰, alternant courbe[Note 16] et alignement[Note 17].

À l'emplacement de l'ancienne gare de Martainville, la voie devient unique et chemine ensuite en accotement le long du boulevard Gambetta par un parcours en site propre mais jalonné d'un certain nombre de passages à niveau. Après traversée en souterrain de l'avenue Aristide-Briand, elle débouche sur les quais bas où, s'intercalant entre une voie de circulation automobile et un espace destiné à la promenade et aux loisirs, elle passe successivement sous les ponts Corneille, Boieldieu, Jeanne-d'Arc, Guillaume-le-Conquérant et Gustave-Flaubert, avant de traverser le faisceau Saint-Gervais, comportant trois voies de circulation, dont une donnant accès par un passage inférieur sous l'avenue du Commandant-Bicheray, à l'embranchement du chemin de fer industriel d'intérêt général de Déville-lès-Rouen, concédé à la société Vallourec[Note 18].

Laissant sur sa gauche des voies d'accès au terminal dit des Antilles destiné jadis aux fruits, ainsi qu'aux silos Pastacorp (pâtes sèches Lustucru et Rivoire et Carret), la voie traverse le triage dit de l'ouest, comportant deux faisceaux[28] encadrant une butte de débranchement, et poursuit sur 5 500 mètres par une voie de circulation dite de Biessard, desservant un certain nombre d'embranchements particuliers et de silos à grains, jusqu'à Val-de-la-Haye, au PK 150+900.

  • Le PK 139 sous le pont Corneille.
    Le PK 139 sous le pont Corneille.
  • Emplacement de l'ancien faisceau de La Madeleine.
    Emplacement de l'ancien faisceau de La Madeleine.
  • Sortie du faisceau Saint-Gervais, direction Martainville.
    Sortie du faisceau Saint-Gervais, direction Martainville.
  • Faisceau Saint-Gervais direction Val-de-la-Haye (avec entrée de l'embranchement Vallourec).
    Faisceau Saint-Gervais direction Val-de-la-Haye (avec entrée de l'embranchement Vallourec).
  • Voie dite de Biessard vers Val-de-la-Haye
    Voie dite de Biessard vers Val-de-la-Haye
  • Fin des voies à Val-de-la-Haye
    Fin des voies à Val-de-la-Haye

Exploitation[modifier | modifier le code]

Faisceau Vallourec avec, à gauche, le départ de l'ancienne voie de desserte du MIN de Rouen, aujourd'hui déposée.
Locotracteur Vallourec au triage de l'Ouest

Encore fréquentées dans chaque sens par une dizaine de trains réguliers et deux ou trois facultatifs jusque dans les années 1980[29], les voies de la rive droite ont aujourd'hui perdu une part importante de leur trafic de jadis. Au fil des années, l'évolution des courants commerciaux et des modes de transport a entraîné la fermeture des centres de réception de bananes, d'agrumes et de primeurs ainsi que du chai à vins du bassin Saint-Gervais, la suppression de la desserte ferroviaire du Marché d'intérêt national et des magasins industriels les « Économiques de Normandie » [Note 19] et l'abandon par désuétude de la majorité des onze embranchements particuliers les jalonnant jusqu'à Val-de-la-Haye, dont celui des silos Pastacorp. Jusqu'en 2021, elles étaient encore empruntées par des trains complets de tubes métalliques en provenance ou à destination de l'usine Vallourec, qui avait aussi obtenu en 2018 l'agrément d'opérateur ferroviaire portuaire lui permettant de faire circuler son propre locotracteur et deux autres, loués à Akiem sur toutes les voies de la rive droite du port pour assurer non seulement ses propres transports, mais aussi ceux des autres entreprises[30]. Depuis la fermeture définitive de cet établissement le , le trafic est réduit à quelques trains d'hydrocarbures vers le terminal Rubis, et de céréales vers les silos du groupe Soufflet et de Lecureur, assurés par divers opérateurs de fret ferroviaire à l'aide de machines diesel type BB 60000 (Fret SNCF), BB 75000 (Linéas) ou Classe 66 (Euro Cargo Rail).

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

  • Manœuvre au triage de l'ouest.
    Manœuvre au triage de l'ouest.
  • Chargement de tubes Vallourec quai de l'Ouest.
    Chargement de tubes Vallourec quai de l'Ouest.
  • Train de tubes sur le triage de l'ouest.
    Train de tubes sur le triage de l'ouest.
  • Train de céréales à Canteleu.
    Train de céréales à Canteleu.
  • Silos Lecureur à Val-de-la-Haye.
    Silos Lecureur à Val-de-la-Haye.
  • Terminal pétrolier à Val-de-la-Haye.
    Terminal pétrolier à Val-de-la-Haye.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Au point kilométrique (PK) 115,060.
  2. ↑ Dans une zone aujourd'hui encore couramment appelée « Bifurcation de Darnétal », bien que non située sur le territoire de cette commune, mais à Rouen dans le quartier du Mont-Gargan.
  3. ↑ Voie nouvelle qui sera baptisée boulevard Gambetta.
  4. ↑ Pont moderne baptisé pont Boieldieu, et remplaçant un fragile pont suspendu à arche mobile dit « pont fil de fer ».
  5. ↑ Croisset, hameau de la commune de Canteleu
  6. ↑ Dieppedalle et Biessard, deux autres hameaux de la commune de Canteleu.
  7. ↑ Des bananes des Antilles sont importées pour la première fois à Rouen en 1932 par la société de transit et transport Jules Roy.Histoire de DB Schenker en France.
  8. ↑ Les deux quais destinés à ce trafic seront baptisés des Antilles et d'Afrique.
  9. ↑ Faisceau dit de la Madeleine car situé face à l'église Sainte-Madeleine.
  10. ↑ Ou parfois aussi de la Barrière du Havre (voir notamment le plan figurant sur les p. 20 et 21 du numéro 920 de La Vie du Rail du 10 novembre 1963.
  11. ↑ À l'origine, le MIN a le statut de sous-embranché, lui permettant d'être repris dans la nomenclature des gares SNCF. Sa capacité d'accueil est de 55 wagons, la part du trafic ferroviaire escomptée étant d'environ 25% du tonnage total des marchandises traitées (voir R. Caron : ROUEN : Le Marché d'Intérêt National, La Vie du Rail, n° 1215 du 26 octobre 1969, pp. 11-12).
  12. ↑ Bapeaume, autre hameau de Canteleu.
  13. ↑ Appartenant au groupe Skalli, et dont l'activité a été reprise en 2003 par le groupe Pastacorp, propriétaire, entre autres, de la marque Lustucru.
  14. ↑ Les dernières halles à marchandises de la gare sont tombées en .
  15. ↑ Au PK 137+980.
  16. ↑ De 200 à 1 000 m de rayon.
  17. ↑ Ce tronçon est dit «raccordement de Rouen-Martainville» avec le code-ligne 340 311 dans la nomenclature SNCF.
  18. ↑ Concession Vallourec par décret du 26 décembre 1977 prononçant le transfert de la concession du chemin de fer industriel d'intérêt général de Rouen à Déville-lès-Rouen et convention du même jour.
  19. ↑ Les voies ont été déposées et sur leur emprise ont été construits de nouveaux hangars.

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Figurant avec le code-ligne 340 506 dans la nomenclature des lignes SNCF (voir SNCF Open data, lignes par statut).
  2. ↑ Traité du 27 décembre 1862 .
  3. ↑ Bulletin des lois de la République française, 1875, p. 1310.
  4. ↑ Convention du 31 décembre 1875
  5. ↑ Rapport à l'assemblée générale 1886 des actionnaires de la Compagnie du Nord.
  6. ↑ Le décret du approuve la Convention passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer du Nord pour la concession des lignes de Rouen à la gare de Martainville, Bulletin des lois de la République française, juillet 1885, p. 1123.
  7. ↑ Consulter.
  8. ↑ Quartier en bord de Seine de la ville de Bonsecours.
  9. ↑ Conseil général de la Seine-Inférieure, Rapports et délibérations, 2e session de 1908.
  10. ↑ Le Port maritime et fluvial de Rouen – État actuel, J. De Coene, Projet de dégagement des voies ferrées. Garage des chalands. Outillage, Bulletin de la société industrielle de Rouen, 1908, p. 368.
  11. ↑ Extension du Port de Rouen et création d'une Gare maritime, G. Maréchal, Bulletin de la Société industrielle de Rouen, 1909, p. 192-199.
  12. ↑ Loi du 16 avril 1910, JORF, 1910 p. 3606.
  13. ↑ JORF, 30 août 1913, p. 7829.
  14. ↑ Le Journal des Chambres de commerce du 10 septembre 1912, p. 237.
  15. ↑ « Le port de Rouen », Alfred Uhry, Annales de géographie, 1919, p. 99-120, notamment p. 110.
  16. ↑ Voir par exemple R. Le Besnerais, « Le Port de Rouen », Revue Industrielle, janvier 1925, p. 289-298.
  17. ↑ notamment p. 295.
  18. ↑ Le Temps du 9 septembre 1923, p. 2 : déjà, en 1923, une conférence avait réuni les principaux intéressés afin d'envisager les améliorations urgentes à apporter à la circulation des trains.
  19. ↑ Guy Pessiot, Histoire de Rouen, T. 3 1939-1958 : la guerre 39-45 et la reconstruction, en 900 photographies, éd. du P'tit Normand, 1983, p. 197.
  20. ↑ JO du 11 avril 1946, p. 3059.
  21. ↑ JORF, décret du 31 août 1959,p. 8700, prolongeant l'autorisation de travaux de premier établissement donnée à la Compagnie des tubes de Normandie.
  22. ↑ « Usine de teinturerie Lecœur ; puis filature (retorderie et filterie) Joseph Anseaume ; puis magasin industriel les Économiques de Normandie », notice no IA76000560, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  23. ↑ L. Botrel: Port de Rouen: mise en service du faisceau du boulevard de l'Ouest, La Vie du Rail, n° 920 du 10 novembre 1963, pp. 19-23.
  24. ↑ Sous l'appellation de ZAC Aubette-Martainville.
  25. ↑ Dont la construction est financée par la Direction départementale de l'équipement de Seine-Maritime (B.C : La métamorphose du site ferroviaire de Rouen-Martainville, La Vie du rail, no 1988 du 4 avril 1985, p. 14).
  26. ↑ La Vie du rail, no 1789 du 16 avril 1981, p. 2, et B.C. : Nouveau raccordement et installations de contresens, La Vie du rail, no 1794 du 21 mai 1981, p. 55-56.
  27. ↑ Consulter en ligne ce document.
  28. ↑ L'un de huit voies, l'autre de dix-huit, dont dix en cul-de-sac (La Vie du rail, no 1794 du 21 mai 1981, p. 16).
  29. ↑ La Vie du rail, no 1794 du 21 mai 1981, p. 56.
  30. ↑ Notamment d'une société de démantèlement de matériel ferroviaire devant s'implanter dans son ancienne fonderie (Paris Normandie du 31 janvier 2019, p. 22 et Première en France : Vallourec crée un opérateur ferroviaire portuaire).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

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