Tunnel de Vouvray
| Tunnel de Vouvray | ||||
 Entrée nord du tunnel (2016). | ||||
| Type | Tunnel ferroviaire | |||
|---|---|---|---|---|
| Géographie | ||||
| Pays | France | |||
| Département | Indre-et-Loire | |||
| Communes | Vernou-sur-Brenne Vouvray |
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| Itinéraire | LGV Atlantique | |||
| Traversée | vignoble Vouvray (AOC) | |||
| Altitude | 75 m en moyenne | |||
| Coordonnées | 47° 25′ 16″ nord, 0° 49′ 57″ est | |||
| Exploitation | ||||
| Exploitant | SNCF | |||
| Mode de transport | TGV Atlantique | |||
| Trafic | train à grande vitesse | |||
| Caractéristiques techniques | ||||
| Diamètre | 11 m | |||
| Écartement | 1 435 mm | |||
| Longueur du tunnel | 1 496 mètres | |||
| Nombre de tubes | 1 | |||
| Nombre de voies par tube | 2 | |||
| Construction | ||||
| Début des travaux | 1986 | |||
| Ouverture à la circulation | ||||
| Géolocalisation sur la carte : Indre-et-Loire
Géolocalisation sur la carte : Centre-Val de Loire
Géolocalisation sur la carte : France
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Le tunnel de Vouvray, dit aussi tunnel de Vernou-Vouvray, est un ouvrage d'art ferroviaire français de la LGV Atlantique (branche sud-ouest « Aquitaine »). Il est situé sur le territoire des communes de Vernou-sur-Brenne et de Vouvray, dans le département d'Indre-et-Loire en région Centre-Val de Loire.
Ce tunnel, long de 1 496 mètres, doit son existence à la demande pressante des vignerons de l'AOC de Vouvray qui ont refusé un passage en tranchée ouverte pour protéger l'intégrité du vignoble.
Mis en service en 1990 par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), il permet le croisement de deux rames de TGV Atlantique circulant à la vitesse maximum de 270 km/h.
Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]
Établi à 75 mètres d'altitude moyenne[1], le tunnel de Vouvray, long de 1 496 mètres[Note 1], est établi entre les points kilométriques (PK) 210,775 et 212,271 de la LGV Atlantique, situé entre les gares de Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV et de Monts[2].
L'extrémité nord du tunnel est située sur la commune de Vernou-sur-Brenne et l'extrémité sud sur celle de Vouvray[1].
Histoire[modifier | modifier le code]
Au début des années 1980, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) prévoit pour la nouvelle ligne à grande vitesse du TGV Atlantique un tracé passant en tranchée ouverte à travers le vignoble classé AOC de Vouvray. Les conséquences prévues sont la disparition d'environ trente hectares de vignes et le morcellement d'un nombre important d'exploitations vinicoles.
Mais la population locale se mobilise contre le passage du TGV en s'engageant physiquement face aux forces de l'ordre comme le montre notamment les « échauffourées du » qui marquent un temps fort dans les tensions qui vont agiter la commune de Vouvray à partir de 1983. Cette lutte relayée au niveau national va contraindre l'entreprise à trouver un compromis pour le passage de sa ligne. L'accord se fait sur un passage d'environ 1 500 mètres en souterrain par un tunnel qui doit avoir des caractéristiques évitant que des vibrations viennent perturber la vinification dans les caves. Après des études faites par l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) la solution trouvée est la pose d'un « tapis de caoutchouc sous le ballast »[3].
L'appel d'offre pour la construction a lieu en 1985 et le marché des travaux du lot, 49.02 incluant le tunnel et un tronçon nord à ciel ouverte de 1 000 mètres[4], est passé en 1986. Le tunnel est percé en [5]. Pour souligner l'accord qui permet la cohabitation entre la modernité des déplacements à grande vitesse et la tradition séculaire des vignobles le président de la République François Mitterrand vient visiter le chantier de construction du tunnel au mois de [3].
Le tunnel de Vouvray est mis en service le par la SNCF, lorsqu'elle ouvre à l'exploitation la branche sud-ouest du TGV Atlantique, inaugurée le 28 du même mois par François Mitterrand[6].
Caractéristiques et construction[modifier | modifier le code]
Le tunnel est constitué d'un tube de 11 m de diamètre qui traverse une colline de tuffeau jaune[7] sur environ 1 500 m. La hauteur de la couverture varie de 4 m à 22 m. Il doit permettre le croisement de trains passant à 270 km/h[4] sur les deux voies à écartement de 1 435 mm[2].
La réalisation du creusement du tunnel a été exécutée selon la « méthode autrichienne »[8] en deux étapes : la première est réalisée par une machine d'attaque ponctuelle (Paurat type E 206) pour creuser, en partant du nord vers le sud, la partie haute du tunnel sur une demi-section qui représente un front de taille d'environ 60 m2. Cette première étape s'achève avec le percement de la sortie sud, le soutènement de toute la longueur ayant été réalisé. Cela permet d'utiliser des Engins de chantier de terrassement conventionnels (pelle et Ripper) pour réaliser la deuxième étape qui part du sud pour rejoindre le nord. Le chantier de réalisation du tube, débute également par le sud, il consiste à réaliser : par coffrage de tronçons de 11 mètres, une voute en béton non armée de 40 cm d'épaisseur, puis un radier en béton armé de 50 cm d'épaisseur[9]. La voute est ancrée par des boulons fixés dans la roche[8].
Pour creuser le tunnel il a fallu déplacer 160 000 m3 de déblais de terrassement et pour la réalisation du tube le chantier a utilisé : 24 000 m3 de béton de revêtement, 3 000 m3 de béton de second œuvre, 40 000 m3 de bois de coffrages et 500 tonnes d'armatures métalliques[9].
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- La longueur du tunnel varie suivant les sources entre 1 495 m et 1 500 m. Pour la cohérence de l'article une seule longueur est utilisée : 1 496 m (Douté, 2011), les autres sources sont 1 500 m (Thomas et Lemoine, 1988 et Servant, 1987), et 1 495 m (inventaire des tunnels).
Références[modifier | modifier le code]
- « Inventaire des tunnels ferroviaires de France : fiche Tunnel de Vouvray (LGV) » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
- « [431/2] Courtalain - Monts (LGV) », dans Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français : lignes 001 à 600, vol. 1, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-918758-34-1), p. 160.
- Eudes Girard et Thomas Daum, La géographie n'est plus ce que vous croyez..., Éditions Codex, , 188 p. (ISBN 978-2-918783-01-5, lire en ligne), p. 42-43.
- Claude Servant,1987, p. 675
- « a) L'état d'avancement du T.G.V. Atlantique », dans Georges Berchet, Avis présenté au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan, sur le projet de loi de finances pour 1988, adopté par l'Assemblée Nationale, Paris, Sénat, (lire en ligne), p. 17
- Arsène Felten et André Schontz, Le TGV-Est : la LGV Est-européenne, Serpenoise, , 247 p. (lire en ligne), p. 94 et 245.
- A. Thomas et G. Lemoine,1988, p. résumé
- Chantiers de France,1987, p. résumé
- Claude Servant,1987, p. 676
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- « Construction de la ligne nouvelle du TGV Atlantique dans la traversée du Val de Loire - le tunnel de Vernou-Vouvray, les viaducs de Vouvray et de la Cisse, le viaduc Loire », Chantiers de France, no 199, , p. 1-11 (ISSN 0397-4650, résumé).
- Claude Servant (ingénieur en chef Spie Batignolles), « Ouvrages du TGV Atlantique », dans Structures en béton de l'avenir : IABSE Symposium Paris-Versailles 1987, vol. 55, Paris, Association française pour la construction / Euro-International committee for concrete (CEB) / Fédération internationale de la précontrainte (FIP), (lire en ligne), p. 674-676,
- A. Thomas et G. Lemoine, « Le tunnel de Vernou-Vouvray du TGV Atlantique », Travaux, no 634, , p. 1-11 (résumé).
Articles connexes[modifier | modifier le code]
Liens externes[modifier | modifier le code]
- Ressource relative à l'architecture :
- « Tunnel de Vouvray LGV », sur Inventaire des tunnels ferroviaires de France
