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Maquettisme : pro ? Modélisme : loisir ?
Modélisme ferroviaire Modélisme automobile, RC ? statique / dynamique Maquettisme plastique, bois ? avion bateaux etc Modélisme RC, avion, bateaux etc
Page sur les Renault ABJ[modifier | modifier le code]
Modélisme[modifier | modifier le code]
LSL ?
Renault ADX ou X 5100/5200[modifier | modifier le code]
Origine | n Origine | SNCF 1938 | SNCF | Mise en service | Radiation | |
---|---|---|---|---|---|---|
EST | X 5001 | 1936 | 1950 | |||
PO Midi | ZZPEty 23841 | ZZR 5101 | X 5101 | 1939 | ||
PO Midi | ZZPEty 23842 | ZZR 5102 | X 5102 | |||
PO Midi | ZZPEty 23843 | ZZR 5103 | X 5103 | |||
PO Midi | ZZPEty 23844 | ZZR 5104 | X 5104 | |||
PO Midi | ZZPEty 23845 | ZZR 5105 | X 5105 | |||
PO Midi | ZZPEty 23846 | ZZR 5106 | X 5106 | |||
PO Midi | ZZPEty 23847 | ZZR 5107 | X 5107 | |||
PO Midi | ZZPEty 23848 | ZZR 5108 | X 5108 | |||
PLM | ZZR 5201 | X 5201 | ||||
PLM | ZZR 5202 | X 5202 | ||||
PLM | ZZR 5203 | X 5203 | ||||
PLM | ZZR 5204 | X 5204 |
Engin préservé[modifier | modifier le code]
Seule l'X 5101 est préservé par le musée français du chemin de fer. L'autorail n'étant pas restauré, il n'apparaît pas dans les collections du musée (Clive Laming, ADX Atlas)
Metropolitan SA (modélisme)[modifier | modifier le code]
Metropolitan sa | |
Création | 1972 voir LR 331 septembre |
---|---|
Disparition | 1994 voir LR 575 novembre |
Fondateurs | Pierre Vercelli |
Forme juridique | Société anonyme |
Siège social | Lausanne Suisse |
Activité | Modélisme ferroviaire |
Produits | Trains miniatures haut de gamme |
modifier - modifier le code - voir Wikidata |
Metropolitan sa ou Metrop était une petite entreprise Suisse fabriquant des trains miniatures haut de gamme en laiton.
Historique[modifier | modifier le code]
Les trains miniatures[modifier | modifier le code]
050 TQ Nord 230 G PO
Références[modifier | modifier le code]
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Liens externes[modifier | modifier le code]
{{Portail|entreprises|modélisme|chemin de fer}} {{DEFAULTSORT:Metropolitan}} [[Catégorie:Fabricant de trains miniatures]]
Exploitant(s) | AL, État, Est, Nord, PLM, PO-Midi puis SNCF |
---|---|
Type | autorail |
Motorisation | Diesel |
Composition | monocaisse |
Constructeur(s) | Renault - Choisy-le-Roi |
Nombre | 149 |
Mise en service | 1936 à 1939 |
Période de service | 1939 à 1976 |
Effectif | 0 |
Retrait | 1970 à 1976 |
Écartement | standard (1 435 mm) |
---|---|
Carburant | Gazole |
Moteur thermique | Renault V12 - 265 puis 300 ch |
Transmission | mécanique, BV 4 vitesses à crabots. |
Longueur totale | 26,60 m |
Bogies | 2 dont 1 moteur |
Places 1re cl. | 8 pl. |
Places 2e cl. |
60 pl. + 3 strapontins |
Vitesse maximale | 80 à 120 km/h |
Longueur | 23,254 m |
---|---|
Vitesse maximale | 100 km/h |
Les Renault ABJ sont une famille d'autorails, produits par Renault entre 1936 et 1949. Renault, contructeur d'automobiles, veut diversifier son activité vers les chemins de fer. Après divers autorails prototypes, il fabrique son premier autorail en série en 1933, le Renault VH. Vient ensuite à partir de 1936, les trois premières séries de Renault ABJ (1, 2 et 3), commandés par les anciennes compagnies avant d'être intégrés au parc de la SNCF lors de la nationalisation de 1938. En 1944, pour reconstituer son parc mis à mal par la Seconde Guerre mondiale, la SNCF décide l'achat d'un certain nombre d'autorails auprès de Renault et de De Dietrich, les deux principaux constructeurs français d'autorails. Modifiée à plusieurs reprises, la commande ferme est de 35 autorails dérivés des ABJ 3, passée en 1948 auprès de Renault. Le même jour, vingt autres autorails (X 3700) sont commandés à De Dietrich.
Histoire[modifier | modifier le code]
Origine[modifier | modifier le code]
Les ABJ sont dérivés de l'amélioration du Renault VH. Profitant de la réputation flatteuse de ce prédécesseur, la série sera commandée en quantité importante, en France par les anciennes compagnies puis par la SNCF ainsi qu'à l'export.
ABJ 1, 2 et 3 avant guerre[modifier | modifier le code]
Séries[modifier | modifier le code]
Les quatre séries de modèles produits ABJ 1 à 4, diffèrent finalement peu, hormis sur le système de refroidissement. Les ABJ 1 sont équipés passivement de deux radiateurs de calandre reliés par une tuyauterie passant sous la caisse, allant au moteur. Sur les ABJ 2, un radiateur supplémentaire, pratiquement invisible, est ajouté sous la caisse.
Dans le cas des ABJ 3, le radiateur de refroidissement est juché au-dessus du compartiment moteur, dans un carénage proéminent sur la toiture. Cette disposition particulière les fera surnommer « bigoudène », en rapport à leur apparence de coiffure[1]. Après guerre, en 1946, les ABJ 4 sont munis d'un refroidissement à ventilation forcée. La compacité du système permet de loger le radiateur en toiture dans un carénage beaucoup plus plat.
Les trois premières séries sont à l'origine dotées de l'attelage Willison et couplables en unité multiple. Ils seront modifiés par la SNCF avec l'adjonction d'une traverse de tamponnement et un attelage conventionnel. Les ABJ 4 sont dotés en sortie d'usine de la traverse de tamponnement et de l'attelage classique.
Les ABJ sont livrés suivant les commandes aux compagnies de chemin de fer historiques, les modèles ABJ 1, 2 et 3 se succédant en fonction de l'amélioration technique du refroidissement. La numérotation par les compagnies privées ne tient pas compte de ces différences et répertorie les engins selon leurs propres classifications. Pour le PLM, ce sera la série ZZ G 401 à 419, pour le Nord ZZ 701 à 710, pour l'Est ZZ AB E STy 70048 à 70068 et ZZ R lors de la création de la SNCF[2].
Les ABJ 4 constituent la série X 3600 de la SNCF. Les séries antérieures seront numérotées en fonction de leur compagnie d'origine, sans distinction des types ABJ 1, 2 et 3. La numérotation sera X 3001 à 3019 pour les ex-PLM, X 3101 à 3144 pour les ex-Est, X 3201 à X 3221 pour les ex-Nord, X 3301 à 3312 pour les ex-PO-Midi et X 3501 à 3516 pour les ex-État [3],[4],[5].
Les ABJ ont donné la série ABV, version double caisse sur trois bogies, et le type ABH à voie métrique.
Exportation[modifier | modifier le code]
La plupart des modèles vendue par Renault à l'étranger était des ABJ 5 à 9. Six ABJ 5 ont été exportés en Tunisie, trente-deux en Espagne, dont douze ABJ 2 et vingt ABJ 7 (série 9300)[4]. La Grèce a exploité sept ABJ 9.
Utilisation[modifier | modifier le code]
Ces autorails furent, à leurs débuts, utilisés dans des relations à moyenne distance. Durant la Seconde Guerre mondiale, certains furent garés, faute de carburant, d'autres furent modifiés pour l'utilisation avec un gazogène.
Les électrifications et mises en service de séries d'engins plus modernes et surtout plus puissantes, provoqueront des transferts vers des relations omnibus. Les dernières radiations d'engins se feront en 1975, montrant après parfois 40 ans de service, une bonne robustesse de conception[3].
ABJ 4 après guerre[modifier | modifier le code]
Exploitant(s) | SNCF |
---|---|
Désignation | X 3601 à 3635 |
Surnom | ABJ 4 |
Type | autorail |
Motorisation | Diesel Renault |
Composition | Monocaisse |
Conduite | 2 cabines, une à chaque extrémité |
Couplage | Non |
Construction | 35 autorails |
Constructeur(s) | Renault (1948-1949). |
Mise en service | |
Période de service | 1948-1977 |
Effectif | 0 au (01/01/2010) |
Retrait | Tous radiés |
Affectation | Réseau Sud/Ouest et Centre |
Aménagement | 2e classe |
Utilisation | Desserte locale |
Disposition des essieux | B2 |
---|---|
Écartement | standard (1 435 mm) |
Carburant | gazole |
Moteur thermique | 1 moteur Renault 517 J |
Transmission | mécanique avec BV |
Puissance continue | 208 kW |
Masse en service |
X 3601-3610 : 32 t X 3611-3635 : 31 t |
Longueur HT | 26,270 m |
Largeur | 2,886 m |
Hauteur | 3,527 m |
Empattement | 16,930 m |
Bogies |
2 - moteur : Y 143 porteur : Y 142 |
Empattement du bogie | 2,500 m |
Places assises |
48 (1re) (X 3601-3610) 76 (2e) (X 3611-3635) pl. |
Vitesse maximale | 120 km/h |
Les X 3600 constituent une série de 35 autorails de la SNCF correspondant à une version évoluée du type ABJ produit par Renault et dénommée « ABJ 4 ».
Commandés en en même temps que les X 3700 De Dietrich, les X 3600 sont livrés entre et . Leur carrière se déroule presque exclusivement sur les voies de la région Sud-Ouest de la SNCF. Les derniers exemplaires sont retirés du service le avant d'être radiés des inventaires de la SNCF en décembre de la même année.
Deux exemplaires sont préservés par des associations dont le X 3601, tête de série, par ailleurs classé au titre objet des monuments historiques.
Genèse de la commande[modifier | modifier le code]
Le , pour reconstituer son parc mis à mal par la Seconde Guerre mondiale, la SNCF décide l'achat d'un certain nombre d'autorails auprès de Renault et de De Dietrich, les deux principaux constructeurs français d'autorails. Modifiée à plusieurs reprises, la commande ferme est de 35 autorails dérivés des ABJ 3, passée le auprès de Renault. Le même jour, vingt autres autorails (X 3700) sont commandés à De Dietrich. Ces commandes, ainsi que les X 5600 et la petite série des X 5700, sont les dernières passées par la SNCF avant l'arrivée des grandes séries d'autorails « unifiés », destinés à circuler sur l'ensemble du réseau ferroviaire[6].
La série X 3601 à X 3635 sort d'usine après-guerre et bénéficie dès sa construction de tous les perfectionnements apportés au fur et à mesure sur les séries précédentes d'ABJ. Ces autorails sont construits par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) à Billancourt. Les livraisons s'échelonnent de la fin au [7].
Caractéristiques et aménagements[modifier | modifier le code]
Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]
Comme tous les ABJ, les X 3600 possèdent une caisse composée de deux poutres latérales en treillis reliées entre elles par des traverses. Cette structure est recouverte de tôles en alliage léger d'aluminium[8]. Le moteur est, comme sur les précédentes versions d'ABJ monté en cabine au-dessus du bogie moteur et relié à une boîte de vitesses à quatre rapports avec inverseur de marche[9].
Principale différence d'aspect avec les ABJ précédents, ils possèdent un radiateur de refroidissement disposé à plat au-dessus du moteur en toiture et pourvu d'une ventilation forcée[9]. En outre, le moteur Renault 517 J est plus puissant avec 300 ch et les commandes sont devenues électro-pneumatiques[9]. Une cloison sépare le moteur de la cabine, ce qui assure au conducteur une isolation phonique relative. Le chauffage du compartiment voyageurs est assuré par l'eau de refroidissement du moteur circulant dans des aérothermes[N 1]. Les bogies sont renforcés et le système de freinage amélioré[11].
Leur vitesse maximum autorisée est de 120 km/h. Ils sont jumelables (un conducteur dans chaque engin) mais non couplables (un conducteur unique pour tous les engins)[11]. Les X 3600 sont équipés en sortie d'usine de la traverse de tamponnement et de l'attelage classique allégé mais ils ne peuvent tracter qu'une seule remorque[12].
Livrée et aménagements intérieurs[modifier | modifier le code]
Les X 3600 sont mis en service dans la livrée habituelle des autorails à la fin des années 1940 : bas de caisse rouge vermillon, ceinture des baies et pavillon crème. À partir de 1968 et comme sur l'ensemble du parc autorails, sauf exceptions, le pavillon est repeint en rouge vermillon pour améliorer la visibilité[13].
De construction, tous les autorails sont aménagés en 3e classe, avec des banquettes (3 + 2 places de front) et six strapontins, leur conférant une capacité totale de 76 places[11].
En 1956, à la faveur de la disparition de la 3e classe à la SNCF, les vingt-cinq derniers numéros de la série sont « promus » en seconde classe, sans modification de leurs aménagements. Les dix premiers numéros deviennent des autorails de 1re classe, ne transportant plus que 48 personnes dans 36 sièges individuels orientables selon le sens de la marche et pourvus de dossiers inclinables (2 + 2 sièges de front), et 12 sièges fixes le long des cloisons des espaces voyageurs. La masse des autorails de 1re classe est portée à 32 t contre 31 t pour les autres[14].
Carrière en France[modifier | modifier le code]
La longévité des X 3600 de la SNCF est inférieure à celles des ABJ 1 à 3 mais leur utilisation est beaucoup plus intensive[N 2].
Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]
Sept dépôts comptent les X 3600 à leur effectif, les sites de Bordeaux étant les seuls à les avoir hébergés du début à la fin de leur carrière[16]. La dotation montluçonnaise ne demeure dans ce dépôt que de l'été 1969 à septembre 1970[17]. Outre ceux mentionnés dans le tableau ci-dessous, Poitiers compte deux X 3600 à son effectif de à [18]. Les derniers engins du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean sont radiés le [19] alors que les 3601 (tête de série) et 3618 sont les derniers à avoir circulé en service commercial le .
dépôt titulaire | 01/01/1950 | 01/01/1961 | 01/01/1970 | 01/01/1975 | 01/01/1977 |
---|---|---|---|---|---|
Bordeaux-Bastide | 14 | ||||
Bordeaux-Saint-Jean | 21 | 22 | 19 | 10 | |
Limoges | 8 | 8 | 2 | 2 | |
Montluçon | 6 | ||||
Tours | 13 | ||||
Tours-Saint-Pierre | 6 | 5 | 3 | ||
TOTAL | 35 | 35 | 35 | 24 | 10 |
Services assurés[modifier | modifier le code]
L'activité des ABJ 4 se concentre essentiellement sur la seule région Sud-Ouest de la SNCF.
Les ABJ 4 réaménagés en première classe, tous affectés à Bordeaux, assurent les liaisons Bordeaux - Lyon, Lyon - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Toulouse[16].
Avec l'arrivée de séries plus modernes, X 2400 et X 2800 notamment, les ABJ 4 de seconde classe sont progressivement redéployés presque exclusivement sur les dessertes locales omnibus du sud-ouest.
- Bordeaux - Aurillac
- Bordeaux - Sarlat
- Agen - Auch
- Agen - Monsempron-Libos
- Morcenx - Mont-de-Marsan
- Brive - Capdenac
- Limoges - Brive
- Limoges - Poitiers
- Poitiers - La Rochelle
- Limoges - Angoulême
- Limoges - Périgueux
- Limoges - Nantes
- Limoges - Saintes
- Saintes - Angoulême
- Tours - Vierzon
- Tours - Saumur
- Tours - Châteauroux
- Tours - Nevers
- Tours - Montluçon
- Tours - Le Mans
- Tours - Vendôme
- Tours - Châteaudun - Dourdan
- Cahors - Capdenac
- Cahors - Montauban
Les ABJ 4 des CFSNE[modifier | modifier le code]
En 1948, la compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (CFSNE) commande à Renault trois ABJ 4 numérotés 25 à 27. Mis en service en octobre de l'année suivante, leurs circulations se restreignent peu à peu au fil du transfert sur route du trafic voyageurs. Arrêtés en 1968, ils sont envoyés à la ferraille, probablement au début des années 1970[20].
ABJ 4 et apparentés à l'étranger[modifier | modifier le code]
Les ABJ 5 de Tunisie[modifier | modifier le code]
En 1949, Renault livre six ABJ 5 à la compagnie fermière des chemins de fer tunisiens. Les ABJ 5 sont très proches des ABJ 4, différant surtout par les aménagements liés au climat comme la présence d'un double pavillon de toiture et par leur possibilité de couplage. Ils sont conservés jusqu'au début des années 1970, les derniers d'entre eux étant radiés en 1986[21],[22].
Les ABJ 7 d'Espagne[modifier | modifier le code]
Entre 1949 et 1956, Renault livre vingt ABJ 7 à la Renfe. Les autorails espagnols ne diffèrent véritablement des X 3600 que par leur adaptation à la voie large ibérique. Cette livraison intervient en complément d'une précédente commande de douze ABJ 2 honorée entre 1936 et 1941. Les ABJ 7 de la Renfe sont radiés en 1976[23].
Les ABJ 9 de Grèce[modifier | modifier le code]
C'est entre 1950 et 1953 que Renault livre sept ABJ 9 aux chemins de fer helléniques. Ces autorails, numérotés AA 41 à 49, se distinguent des ABJ 4 par un aménagement plus luxueux, comportant notamment un bar ; ils sont en outre couplables entre eux. Ils restent en service jusqu'à l'automne 1980[24].
Autorails préservés[modifier | modifier le code]
Premier autorail de la série et l'un des derniers à avoir assuré un service commercial en , le X 3601 commence par circuler, après sa réforme de la SNCF, sur les voies des Trains à vapeur de Touraine. Racheté en 1989 par le Chemin de fer de la vallée de l'Eure (CFVE) où il circule épisodiquement entre Pacy-sur-Eure et Breuilpont, il est classé au titre objet des monuments historiques le . Gardant son aménagement de 1re classe, il arbore la livrée originelle de la série, caisse rouge vermillon et toiture crème[25],[26].
Le X 3623 est acquis en 1979 par le Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) et renuméroté no 28. Il bénéficie d'une livrée vert wagon et crème. Le CFTV le fait circuler à partir de 1980 sur le parcours Saint-Quentin–Origny-Sainte-Benoite. Il est arrêté en 1999 pour des opérations de maintenance. En 2019, il est garé en attente de restauration[27],[28].
Modélisme[modifier | modifier le code]
Ce type d'autorails a été reproduit en HO par les firmes AS (X 3623) au milieu des années 80 et Electrotren (X 3614) en 2006.
L'ABJ 4 a été reproduit en N par Transmondia/Artrain (toit rouge ou toit crème), et par Mabar (modèle de première classe à toit crème et modèle de seconde classe à toit rouge).
Dans les années 80, le fabricant français AS a reproduit de nombreuses versions d'ABJ à l'échelle HO. Plus récemment, Electrotren en a proposé de nombreuses variantes avec notamment des ABJ 1 en version anciennes compagnies. Une partie des modèles sont ressortis chez Jouef.
Pour les amateurs de l'échelle N, Mabar a réalisé de nombreuses variantes entre 2009 et 2013[29].
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- Le à Gerzat, un VH double est victime d'un incendie en raison d'une défaillance du chauffage par les gaz d'échappement. La SNCF interdit, avec effet immédiat, ce système sur tous ses autorails[10].
- En un peu moins de 40 ans de carrière, le X 3010 (ABJ 1) a parcouru une moyenne d'environ 91 600 km/an alors que la moyenne annuelle du X 3614 (ABJ 4) s'établit à 104 000 km en 28 ans et demi de service commercial[10],[15].
Références[modifier | modifier le code]
- « La famille des ABJ », Site « breizh-minitrain.e-monsite.com » (consulté le )
- Géry Nolan, « ABJ 1 et 2 Electrotren en version d'origine », Le Train, no 226, , p. 36-39 (ISSN 0986-6663)
- « ABJ 1 », Site « trains-europe.fr » (consulté le )
- « ABJ 2 », Site « trains-europe.fr » (consulté le )
- « ABJ 3 », Site « trains-europe.fr » (consulté le )
- Constant 2003, p. 47.
- Constant 2003, p. 52-53.
- Constant 2003, p. 16.
- Clive Lamming, « L’ABJ Renault : l’autorail français par excellence », sur trainconsultant.com (consulté le ).
- Constant 1998, p. 28.
- Constant 2003, p. 48.
- Jehan-Hubert Lavie, « Les règles de circulation des remorques unifiées », Correspondances, no 2 hors série « L'art de composer les trains d'autorails », , p. 38 (ISSN 1634-8206).
- Jehan-Hubert Lavie, « Autorails : les toits rouges gagnent en trois manches », Ferrovissime, no 36, , p. 4.
- Constant 2003, p. 48-52 et 93.
- Constant 2003, p. 66.
- Constant 1998, p. 30.
- Constant 2003, p. 53-65.
- Constant 1998, p. 29-33.
- Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88, , p. 53.
- Constant 2003, p. 78-79.
- Grannec 1999, p. 110.
- Constant 2003, p. 72.
- (es) Ángel Rivera, « Los automotores de la postguerra (XVIII): Los Renault ABJ-7 (RENFE 9313-9332) », sur Trenes y tiempos, (consulté le ).
- Constant 2003, p. 73.
- Constant 2003, p. 77.
- Notice no PM27001948, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
- Constant 2003, p. 77-78.
- « Liste du matériel », sur le site du CFTV (consulté le ).
- « Mabar », sur referencement-n.com (consulté le )
Annexes[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », vol. 3 : Les autorails depuis 1938 (1re partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
- Olivier Constant, Les ABJ : Supplément no 35 à la revue « Le Train », Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Les Éditions La Vie du rail, , 4e éd. (1re éd. 1960), 660 p.
- Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, , 191 p. (ISBN 9782726884065).
Articles connexes[modifier | modifier le code]
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